再生制动能量消耗装置.docVIP

　摘要： 广州地铁四号线采用了直线电机驱动的轻型电客车，因此选用了固定安装的再生制动能量消耗装置，从而减轻客车负重。下面介绍的是地铁四号线选用的再生制动能量消耗装置。 　　关键词：再生制动；IGBT 一．概述 　　随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，地铁及轻轨电动客车控制技术也得到长足的进步。由于列车在制动时，会向电网回输能量，造成电网电压抬高，对于供电设备的稳定运行不利，所以就需要有装置将列车回馈的能量消耗掉，以维持电网电压的稳定。目前，广州地铁一号线和二号线采取的是在车辆上安装能量消耗装置，将制动能量消耗掉。但是这样的方式会增加车辆负担，且对于城市轨道交通来说会导致隧道内温度升高。在国外，为减少车载设备，抑制地铁洞内温度的升高，一般在车上不设置全功率电阻制动装置，而在运营线的每个供电所设置一套总的功率吸收设备。广州地铁四号线采用的是直线电机电客车，客车体积小，不便安装消耗能量的装置。因此，广州地铁四号线决定采用固定安装的能量消耗装置。 　　国外吸收装置主要采取恒压吸收和逆变吸收两种方式，恒压吸收装置采用斩波器和吸收电阻配合，根据再生制动时线网电压的变化状态调节斩波器导通比，从而改变吸收功率，将线网电压恒定在某一设定值范围内。逆变吸收装置则是利用电力电子器件构成逆变器，将直流电逆变成工频交流电馈送交流电网。由于该交流电谐波分量较大，所以必须设置谐波抑制器和功率补偿器。装置控制部分一般采用单片机系统或用一台工控机实现控制和显示。装置均以柜式箱体布置，视吸收功率的大小由若干个控制柜组成。 　　国内目前主要采用恒压电阻吸收装置。 　　牵引电站再生制动能量消耗装置是城轨交通供电控制系统的重要组成部分，对抑制地铁洞内温升、减少车载设备、减小车辆维修量带来了较大的便利。原地铁、轻轨车辆电制动采用再生制动或再生—电阻制动模式，对于车流密度不大的线路，再生电制动功能得不到充分发挥，造成气制动投入频繁，使得洞内或沿线闸瓦灰尘较多，严重污染环境，且造成地铁隧道内温度不断升高。为了减少电阻制动逸散在洞内的温度，工程中不得不加大洞内排、通风量或增大空调功率，造成工程建设费用及运营费用昂贵。再生制动吸收就是在牵引电站设置集中吸收设备，使车辆再生能量消耗在地面空间。 　　再生制动能量消耗装置工作原理如下图所示： 　　当处于再生制动状况的列车回馈出去的电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备所吸收时，能量消耗装置立即投入工作，吸收掉多余的回馈电流，使车辆再生电流持续稳定，最大限度的发挥电制动功能。 　　通过检测供电电源的外特性及电流的极性可准确地判断能量消耗装置投入工作的时间,检测外特性及电流图示如下。 　　二．再生制动能量吸收装置的基本工作原理 　　通过比较接触网的电压U网和空载使的电压U空来判断是否有列车处于再生制动状态。判断U网≥U空有三种情况：1.停站，2.故障，3.再生制动，为躲开1、2，判断电压为 　　U空+ΔU=UP， 　　当网压达到判断电压，则能量消耗装置投入。 　　但由于网压存在波动，实际中 　　UP=U空+△U+Uδν 　　设备原理图如下： 　　三．IGBT的工作原理 　　再生制动能量吸收装置的主要元件是IGBT门极绝缘栅晶体管，为电压起动，电流型元件。 　　IGBT 的开关作用是通过加正向栅极电压形成沟道，给 PNP 晶体管提供基极电流，使 IGBT 导通。反之，加反向门极电压消除沟道，流过反向基极电流，使 IGBT 关断。 IGBT 的驱动方法和 MOSFET 基本相同，只需控制输入极 N 一沟道 MOSFET ，所以具有高输入阻抗特性。 　　IGBT 的工作特性包括静态和动态两类： 　　1 ．静态特性 IGBT 的静态特性主要有伏安特性、转移特性和开关特性。 　　IGBT 的伏安特性是指以栅源电压 Ugs 为参变量时，漏极电流与栅极电压之间的关系曲线。输出漏极电流比受栅源电压 Ugs 的控 制， Ugs 越高， Id 越大。它与 GTR 的输出特性相似．也可分为饱和区 1 、放大区 2 和击穿特性 3 部分。在截止状态下的 IGBT ，正向电压由 J2 结承担，反向电压由 J1 结承担。 IGBT 的转移特性是指输出漏极电流 Id 与栅源电压 Ugs 之间的关系曲线。它与 MOSFET 的转移特性相同，当栅源电压小于开启电压 Ugs(th) 时，IGBT 处于关断状态。在 IGBT 导通后的大部分漏极电流范围内，Id与Ugs 呈线性关系。 　 IGBT 的开关特性是指漏极电流与漏源电压之间的关系。 IGBT处于导通态时，由于它的 PNP 晶体管为宽基区晶体管，所以其B值极低。尽管等效电路为达林顿结构，但流过 MOSFET 的电流成为IGBT 总电流的主要部分。此时，通态电压 Uds(on) 可用下式表示