秦沈客运专线路基综合施工技术.doc

秦沈客运专线路基综合施工技术 1.前言 随着我国国民经济持续稳定的发展及铁路建设的发展，铁路客运专线及高速铁路的兴建已是势在必行，秦沈客运专线就是在这种形势下开工兴建的。是国家跨世纪的重点项目，也是中国建设技术水平的标志性工程，它西起秦皇岛，东至沈阳北站，途经12个县市区，全长404.64km，是我国自行设计修建的第一条开通时速即达160km/h，运营速度在200km/h以上的全封闭、全立交的双线铁路客运专线，其技术要求之高在我国铁路史上是前所未有的。普通铁路的路基是按强度破坏设计的，而秦沈客运专线是我国第一条开通时速为160km/h以上的铁路客运专线，对路基的沉降和平顺性要求比普通铁路和高速公路要求更高，因而秦沈客运专线路基是按变形来控制的，这是因为随着速度的提高，对线下部分变形要求较严，路基的变形成为主要控制因素。秦沈客运专线要求路基工后沉降一般地段不大于15cm，年沉降率不大于4cm/年，因此路基施工就成为了保证列车快速、平稳的重点。我局承建施工的秦沈客运专线A—9标，全长20.9km，我们在路基施工中，严格按照秦沈客运专线路基施工细则要求施工，不断优化施工工艺，采用全机械化配套作业，抓好质量监控，历时4个月的时间完成340万土方施工，高质量、高标准地完成了路基施工任务，取得了较好的经济效益和社会效益，并为今后高速铁路路基施工积累了宝贵的经验，经过广大技术干部的不懈努力和刻苦攻关，形成了本路基综合施工技术。该项综合施工技术囊括了秦沈客运专线路基施工的各个方面，主要包括以下七个方面： （1）路基补充勘探技术 （2）路基基底处理技术 （3）试验段的工艺试验研究技术 （4）路基本体及基床底层施工技术 （5）路堑开挖施工技术 （6）过渡段级配碎石施工技术 （7）基床表层级配碎石施工技术 该项综合施工技术内容全面，涉及面广，技术条件高，科技含量高，质量要求高，试验项目多，实用性强，是代表了我国铁路施工的最高水平，且有重要的推广应用价值，具备以下显著的技术特点： （1）.工程概况 2.1沿线主要自然地理特征 中铁十四局秦沈项目部承担秦沈客运专线A-9合同段DK170+000~DK190+900段施工任务，该段全长20.9公里，地处锦州市试验区，凌海市巧鸟乡、松山镇、葫芦岛市连山开发处等境内。 该地区为暖温带—中温带亚湿润—亚干旱季风气候区。四季分明，冬季寒冷，平均气温-8.10C,极端最低气温-22.80C;夏季炎热，平均气温24.10C，极端最高气温41.80C。雨季主要集中在七、八月份，年平均降雨量555.6mm。历年土壤最大冻结深度120cm。 此段工程地质特征主要为剥蚀残丘与丘间冲洪积平原相间，剥蚀残丘及缓坡地段表覆砂性土，下伏混合花岗岩、白云岩、砂岩、泥岩等。丘间冲洪积平原上覆粘土、砂粘土、砾砂、圆砾土等，下伏白云岩、白云质灰岩、砾岩、混合花岗岩等。 沿线主要的地下水类型有风化基岩裂隙水和第四系地层中的空隙潜水。地下水主要靠大气降水补给。 2.2主要工程数量 本段路基工程主要工程量有：区间填方435448.6m3,区间挖方135124.3m3,站场填方289931m3，站场挖方203003m3，总计断面方1063506.9m3(不含维修工区工程数量)。 3.路基补充勘探技术 路基补勘在铁路客运专线及高速铁路的施工中是十分重要的，若路基地质较弱，且没有被探明，必然会给路基产生大的变形，留下隐患。设计时的地质调查和勘探由于种种原因，勘探密度小，不可能对地质情况进行全面勘探，部分地段的地质情况很可能与设计不符。因此，施工单位在开工前对线路的地质情况进行详细的补勘，以验证地质资料，确保不因地质原因而造成路基产生大的变形。具体实施如下： 1.路基补勘方法：根据线路路基的不同地质情况，可选用轻型动力触探N10、重型动力触探N63.5、标贯、静力触探四种原位测试方法的一种。 2.补勘密度：沿路基中线先采用轻型动力触探每50m一点，进行初步补充勘探，对发现有问题的地段再加大补勘密度，并采用其它补勘方法进行验证。 3.对发现地表以下2.5m的范围内，承载力不能满足[σ]≥0.18MPa或Ps1.5MPa时，会同设计、监理进行现场勘察并进行变更处理。 通过路基补勘，共发现了4620米路基基底承载力不能满足《细则》中“地表以下2.5m范围内不能有Ps1.5MPa或[σ]0.18MPa的土层”的要求。经会同设计单位用静力触探法进行复察，最后采取处理措施的有3645米，及时有效地消除了质量隐患。 4.路基基底处理技术 4.1基底处理的方法 4.1.1地表以下2.5m范围内无Ps1.5MPa或[σ]0.18MPa的土层时，且路基填筑条件符合“暂规”要求时，根据路堤高度H，首先根据表1，按照不同的处理要求划分区段，每段200~300m，推除基底表层耕植