地铁站台屏蔽门安全防护措施探讨.docVIP

【摘 要】由于地铁站台屏蔽门和列车车体之间的间隙客观存在，乘客登车过程中停留在该间隙中的情况时有发生，这给地铁安全运营带来了潜在的隐患。针对屏蔽门与列车门之间的间隙夹人问题进行分析，提出了技术手段和人工介入方式综合运用的屏蔽门安全防护措施。 【关键词】地铁；屏蔽门系统；防夹人；安全防护 随着城市轨道交通的建设发展，屏蔽门系统在车站的应用逐步趋于广泛。其对于加强候车安全、规范化候车秩序、降低环控负担等方面起到了积极作用[1,2]。但屏蔽门的应用引入了新的事故易发区，即屏蔽门与列车车体之间的区域，可称之为“危险区”[3]。根据国标 GB50157- 2003《地铁设计规范》中对设备限界的规定，列车与滑动门轨道侧外缘之间的间隙值大多在 200～300 mm 之间[4]，而这一间隙通常大于人体的厚度（参考值为150 mm）。当乘客一旦进入其中，而司机和站务人员又未及时发现而动车时，会造成极大危险。尤其在大中城市的上下班高峰期，如上海地铁一、二号线，自地铁从开通以来已发生多起屏蔽门与列车间隙夹人的事故，造成人民生命财产损失，并形成恶劣社会影响。 本文针对屏蔽门与列车车体之间的间隙夹人（下文中简称为间隙夹人）情况进行分析，针对现有的防夹人技术展开讨论，讨论采用技术手段和人工介入相结合的方式提高乘客乘车安全，同时保证正常的地铁运营效率。 1间隙夹人情况及现有对策分析 1.1间隙夹人情况分析 （1）客流拥挤，强行进入车厢后被弹回，导致间隙夹人这类情况大多在客运高峰时发生，当关门声光报警时，乘客强行登车，由于列车内过于拥挤而被弹回，恰遇此时屏蔽门与列车门联动关闭，则会出现间隙夹人的情况。 （2）客流拥挤，被屏蔽门或列车门夹到后逃脱，而后进入间隙导致夹人 屏蔽门与列车门的门控单元（DCU）均自带障碍物检测功能，能探测到最小障碍物大小通常约为 4 mm（厚）×40 mm（宽）的硬质物体[5]。以上海地铁 3 号线 AC03 型列车的电动塞拉车门为例，常常由于客流拥挤而导致车门无法正常关闭[6]。当障碍物检测功能启动时,驱动电机可空转 2 秒，以使门叶可以手动移动及取出障碍物。此过程重复两次，如果检测到障碍物仍存在，则门叶将返回到完全开启位置。这一功能虽然避免了列车门夹人事故，但乘客有可能因这一情况而退出车厢，进入屏蔽门和车体之间间隙，从而导致更为严重的事故发生。 （3）客流一般，由于屏蔽门与列车门关门时间不合理导致夹人 目前对于全国大部分安装屏蔽门系统的线路，屏蔽门与列车门的关门过程通常是由信号系统联动实现的，但常常由于屏蔽门与列车门关门不同步，造成乘客在登车过程中形成混乱，往往在放弃登车时停留在间隙中，这一情况即使在客流并不拥挤情况下也时常发生。 1.2现有的间隙防夹人对策分析 （1）通过机械结构设计，防止乘客进入该间隙 在屏蔽门的滑动门边缘安装安全挡板，或者在屏蔽门靠近列车侧安装三角斜面防站立板。前者适合限界要求较宽松的线路，安装挡板后可以减小列车门与屏蔽门之间间隙，降低了乘客进入该间隙的可能性。后者对限界要求不高，由于不利于乘客站立，所以可防止乘客进入该间隙。 但通过机械结构设计的方式，往往只能防止乘客主动进入间隙，却不能防止乘客被动被挤入该间隙。甚至由于该机械结构存在，当人站立在间隙内时会导致站立不稳，如果此时列车启动则危险性更大。 （2）通过信号获取，判断是否有乘客进入该间隙 在屏蔽门与列车门关闭后，关于如何获取间隙是否有人的方法，目前常采用的有两类：一类是人工方式，依靠司机在关门前进行瞭望判断，可采用在站台尾部立柱装设软灯管方式，例如广州地铁多采用该种方式；另一类是采用传感器检测方式，通常在屏蔽门两侧安装红外探测或激光探测器[7]，例如在上海地铁 1 号线部分站台采用了红外光幕式探测器。 第一类方式下，成本低、人工参与度高、掌握灵活，但司机负担较大，并且当客流量大或者在曲线站台上时该方式往往受到限制。第二类方式中，依靠技术手段进行检测，大大降低了人工负担。但红外线探测的方式易受灰尘或杂物影响而误报，影响运营过程，尤其针对高架线路半高式屏蔽门，易受雨、雾等天气情况干扰。若采用激光探测的方法，稳定性会有所提高，但投资随之增大。 针对现有的防夹人手段的不足，本文提出安装光幕传感器并结合人工视频监控的方式，在检测的同时防止探测器误报，从而保证乘客安全和正常的运营效率。 3屏蔽门安全防护系统设计 3.1硬件设计 屏蔽门安全防护系统由信号采集单元、中央控制模块和状态显示模块三个部分组成。信号采集单元包括光幕传感器和屏蔽门 DCU信号采集模块两个部分，该部分将光幕传感器的