汽油直喷发动机机构及控制原理.ppt

奔驰不再利用进气流作为混合气分层填充的动力，而是通过喷嘴来实现这一效果。CGI上使用的高压压电喷嘴，是整个系统的精髓，压电阀喷嘴末端的喷孔，是一个几微米宽锥状环形喷孔，这种结构可以塑造一个稳定的、非常理想的从浓到稀的喷雾效果。在喷射时，还可以吸收周边紊乱的空气颗粒，进入燃油喷射的层与层之间，形成一个理想的点火前状态。 这个喷雾效果，是建立在一个高压供给系统上的，CGI发动机还包括高压泵以及后面的燃油导轨，以及其中的油压调节阀，它们为系统提供稳定的燃油。在燃油导轨中，峰值油压可以达到200kg，大约是普通电喷汽油发动机的70倍，也比一些其他直喷发动机高得多，这样做的目的就是为了分层喷射时，有理想的喷雾效果，在高转速下有足够量的汽油供给。而且由于在喷射瞬间，导轨内的压力不可避免会出现瞬间下降，高压也会让这种瞬间压力变化减小，喷射也就更加精确无误。 由于多次喷射控制只可能出现在低负荷区域，高负荷或者高转速下，发动机又进入单一喷射状态，奔驰新的直喷技术可以让这种分层模式在车速超过120km/h后，还可以精确运作，超过此后，发动机会尽量把空燃比控制在14.7：1，最佳的空燃比附近，这和奥迪的控制模式类似。 在CGI上，奔驰还有另一个创新，那就压电直喷技术，低转速时使用分段多次喷射燃烧，高转速下就不再使用，主要原因是目前的喷嘴都是螺线圈电磁控制式，在高转速状态下，喷油时间要求极短，喷嘴响应速度并不适合太高转速。因此，奔驰开发了压电触发的喷嘴，也就是利用活塞在压缩冲程的压力，通过压力变形下的微弱电信号，经过放大电路放大后控制阀门开闭。压电喷射器百万分之一秒的时间反应，为喷嘴提供基本的多点分层喷射成为可能，在每次压缩短时间内，再分为多次喷射，特别是高转速下，也同样有分段喷射，从而得到更理想的稀薄燃烧，这对提高发动机燃烧效率是至关重要的。 根据原厂测试,CG I发动机在高速公路上以定速巡航时, 油耗比现行运用缸内直喷技术的V6 引擎, 每百公里节省约1. 5升的燃油, 省油效益达到15% 。为达到缸内直喷的燃油效果, 高压泵产生的油压高达200bar, 这时发动机处于高压与高温状态, 发动机启动10秒后即达到700° 的高温。 GDI—(Gasoline Direct Injection) 缸内汽油直喷发动机的概念最早由日本三菱汽车公司提出 被越来越多的厂商采用。 系统主要可以分为 1）发动机控制模块（ECM）、 2）高压油轨、 3）高压油泵 4）喷油嘴 ECM主要采集发动 机数据，按照预定程 序控制喷油时机和喷 油量，从而实现最高燃烧效率； 高压油泵则主要负责燃油的加压，高压油轨主要起均衡各喷油嘴喷射压力的作用 而最终的喷油任务则由喷油嘴来执行。 此外，还有多个传感器提供燃油压力等信息，确保整个系统的高效率。 电子控制系统 它由电控汽油喷射系统由传感器、ECU和执行器三大部分组成。 传感器是感知信息的部件，功能是向ECU提供汽车的运行状况和发动机工况。ECU接收来自传感器的信息，经信息处理后发出相应地控制指令给执行器。 执行器即执行元件，其功用是执行ECU的专项指令，从而完成控制目的。 喷油器各项特性参数影响：汽油汽化，贯穿距离，油滴粒度等。进而影响燃烧系统的稳定性。喷油器的特性参数包括喷油器型式、喷油压力、喷油正时和喷油入射角等。 目前，用于GDI发动机的喷油器种类很多，包括旋流喷油器，多空喷油器，多级喷油器等等。 缸内直喷模式所需的喷油压力在5—13MPa之间， 一般当喷油压力越高，油束速度越大，贯穿距离越大，扰动越大，雾化质量越好。 贯穿距离变大时。燃油碰撞活塞的概率就会增加。如果油束本身的动量小于油束反弹所需动量，就会产生壁面油膜不利于燃烧。 高压喷油嘴结构示意图：①高分子密封圈；②喷嘴针阀；③衔铁；④电磁线圈；⑤细滤器 Gdi大都采用直进气道 缸内直喷汽油机稀薄燃烧技术分为均质稀燃和分层稀燃两种燃烧阶段（模式）。 中小负荷时。在压缩行程后期开始喷油，通过与燃烧系统的合理配合。在火花塞附近形成较浓的可燃混合气。在远离火花塞的区域，形成稀薄分层混合气；大负荷及全负荷时，在早期进气行程中将燃油喷入气缸。使燃油有足够时间与空气混合，形成完全的均质化计量比进行燃烧。 也有采用分段喷油技术分层混合气，即在进气早期开始喷油，使燃油在气缸中均匀分布，在进气后期再次喷油，最终在火花塞附近形成较浓的可燃混合气，这种将一个循环中的喷油量分两次喷人气缸可以很好的实现混合气的分层。 油束引导：将喷油器和火花塞安置在很近的距离内，喷油器喷出油束后自然形成分层明显的混合气。 无论是均质燃烧还是分层燃烧，混合气的形成与进气过程和活塞表面设计的关联不大。由于火花塞位于喷油束边缘，在整个燃烧室内充满稀薄混合气后，在火花塞周围仍可形成可供点燃的浓混合气，