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轨道检测技术原理及应用培训教程 2008.09.25 中国轨检车的发展史 1953年 第一代机械式轨检车 80km/h弦测法，用钢丝绳，三轴转向架 1970年 第二代TSK15型电子轨检车 100km/h 弦测法，用旋转变压器，三轴转向架 1985年 第三代 GJ-3型轨检车 120km/h 惯性基准原理、无接触方法，分离式 1996年 第四代 GJ-4型轨检车 160km/h 惯性基准原理、无接触方法、捷联式、双微机 早期的弦测法原理轨检车 　早期轨检车利用车轮和测量轮的位移拉动钢丝绳和弹簧，经滑轮、杠杆的导向和计算，在通过拉条带动圆珠笔实现检测波形输出。是一种简易机械式检测车，检测项目少、精度低。 中期由旋转变压器输出电压，通过电路计算和传导检测信号，运用磁笔记录仪输出检测波形。是一种简易电气式检测车。 惯性基准法原理轨检车： 为消除弦测法原理检测数据存在失真的影响，轨检车技术不断更新。将惯性基准引入轨检车技术中，伴随电子技术、计算机技术发展。采用CP-3、DCZ4、电平调节、速度里程等装置，由PC机进行数据处理合成输出检测结果。1986年研制成功GJ-3型轨检系统。 我国于1986年成功引进美国ENSCO公司的轨检设备，将激光、伺服、陀螺、电磁、小型计算机技术引入到轨检车中。由此带动了我国轨检车技术的进步和发展。 在引进、消化吸收的过程中，经过几年进口设备国产化的开发研究，1993年成功研制出目前全路广泛使用的主型轨道检测设备GJ-4型轨检车。 为适应我国提速、高速发展需要，采用当今高新检测技术，弥补以前轨检车的检测缺陷，将激光、图像处理、计算机网络技术应用于轨检车，2002年引进美国Image Map公司检测设备，成为目前技术领先、功能强大的国内一流GJ-5型轨检车。 轨检车检测设备结构图 检测坐标系的定义 轨检车检测项目正号定义 轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之为反向检测。 轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负； 高低正负：高低向上为正，向下为负； 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。 轨检车动态检查项目 轨道不平顺动态检查的主要设备是轨道检查车，检查包括轨道动态不平顺和车辆动态响应。 中国轨检车检查项目主要包括左右高低、左右轨向、水平、三角坑、曲线超高、曲线半径、轨距、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。 轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态。 新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。 轨道不平顺定义：轨距点 “线规”规定实际钢轨顶面以下钢轨内侧16mm处轮轨接触点。 目前轨检车检测的是16mm点 轨道不平顺定义：轨距 同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短距离。 目前轨检车检测16mm点间距离。 轨道不平顺定义：轨向 钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左右轨向两种。 轨向也称作方向。 轨道不平顺定义：高低 钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高低两种。 轨道不平顺定义：水平、超高 中国水平：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。 UIC水平 Ⅲ型轨检车车相对水平 超高：曲线地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差。 轨道不平顺定义：三角坑 轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差。 也称作扭曲 轨道不平顺定义：复合不平顺 在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存时称为轨道复合不平顺。目前主要指轨向不平顺与水平不平顺组合的逆向不平顺。 复合不平顺的计算如下： 复合不平顺＝∣X-1.5Y∣ 式中: X为轨向不平顺值； Y为水平不平顺值。 轨道不平顺定义：钢轨断面磨耗 垂直磨耗：标准钢轨断面宽度内侧1/3 处实际钢轨垂向磨耗。 侧面磨耗：标准钢轨顶面以下16mm处实际钢轨垂向磨耗。 总磨耗：垂直磨耗+1/2侧面磨耗 轨道不平顺定义：钢轨波磨 波形磨耗是指钢轨顶面上出现的波状不均匀磨耗。按其波长分为短波（或称波纹型磨耗）和长波（或称波浪型磨耗）两种。 波纹型磨耗为波长约50～100mm，波幅0