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高速铁路养护维修技术 武汉桥工段 寇东华 2010-11 目 录 高速铁路养修体制探讨 高速铁路轨道状态分析 高速铁路钢轨养护维修 无砟轨道养修理念 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 高速铁路是当代高新技术的系统集成，由于它具有输送能力大、速度快、旅行时间短、安全性好、气候变化影响小、正点率高、旅行方便舒适、能源消耗低、对环境污染小等一系列优点，因此是铁路现代化的重要标志，也是世界铁路发展的共同趋势。 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 以客运专线为代表的高速铁路的建设在我国起步较晚，但发展迅速。京津城际、武广高铁、郑西客专等高速铁路的的建成标志着我国铁路已正式进入高速时代。根据国家《中长期铁路网规划》，将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 为适应客运专线列车高速度、高密度运行及高舒适度的要求，其线路必须应具备高平顺性、高稳定性、高精度、小残变、少维修等特点。高速铁路行车的基础———轨道结构,其管理水平和目标对高速行车的安全性起着至关重要的作用。 轨道结构类型一般分为有碴轨道和无碴轨道两种。 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 有碴轨道是铁路的传统结构。具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高，其缺点也逐渐显现。由于有碴轨道不均匀下沉产生的120Hz以下频率范围的激振严重，轨道破损和变形加剧，从而使维修工作量显著增加，维修周期明显缩短。 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 日本是无碴轨道发展较早的国家,在20世纪60年代中期就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用。东海道新干线由于建造比较早, 575·4 km全部采用有碴轨道,但运营后发现不能维持良好的轨道状态,不得不进行大修,更换轨道结构。到了上越新干线铺设，无碴轨道已占线路全长的91%。目前, 新干线无碴轨道不仅在桥梁、隧道中铺设,而且在路基上也全面推广使用。 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅰ高速铁路养修体制探讨 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 ⑶便携添乘仪 主要检测垂加、水加超限。 ⑷人工感觉晃车 在高铁高平顺性运行过程中，突然的车体晃动人工感觉是很明显的，为此人工感觉能够较为准确的初定晃车的大概地点，再结合静态检测，是能够确认晃车地点。 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 武广高铁运营前期晃车现象一直影响着运行品质，在保证轨道线性几何尺寸、扣件系统绝对稳定的前提下，轨面平顺度成为影响行车平稳性的主要因素之一。为保证高速列车的运行平稳性，对武广高铁的轨面进行了调查，发现钢轨光带不居中、不连续、发散、宽度过大等已无法满足标准。在对钢轨试打磨的基础上，规范现有大机打磨作业的标准化、程式化，实践证明效果显著。本文从钢轨打磨作业的几个方面进行总结、介绍，以期对后期的大机打磨作业、整治晃车提供借鉴和帮助 Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 大机打磨是提高轨面平顺性的有效手段，但轨道结构的稳定性是保证钢轨打磨质量优劣的前提。在大机打磨作业前需做两方面的准备工作，一是确保轨道状态绝对稳定可靠；二是进行钢轨平顺性调查。 大机打磨前，对轨道进行精调精整，主要内容如下：轨道静态检测指标调查；轨道动态检测指标调查(动检车检测，车载晃车仪检测，便携添乘仪检测，人工感觉晃车)；安博格小车精准测量；利用试算软件进行试算调整；个别突变点现场再次复核；动道整修方案审批； Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 动道整修；再次进行轨道动、静态检测复核。如果数据对比结果良好，整治完成。若没有改变，重新进行复核或者综合考虑其他原因。 钢轨平顺性调查是大机磨前最为关键的一步，决定着打磨方案的制定和影响打磨质量，具体内容如下：钢轨基本参数调查，调查钢轨生产厂家及钢轨锁定轨温是否在设计锁定范围之内；钢轨焊缝平顺度调查，在区分厂焊、现场焊、铝热焊前提下，