北京轨道站点专题研究.ppt

北规院轨道站点研究 目标解析 国内外关于轨道站点周边控制范围的研究主要可以分为以下四个角度 以适宜步行的距离（400-600米）作为站点直接影响区，以自行车可达距离作为最大影响区 从规划的角度出发，将轨道站点周边一定范围的区域划为控制区，给予特殊政策 通过分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围 轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化 案例总结 影响住宅价值的因素很多，轨道交通属于区域因素中重要的影响因素之一 我们选取地铁五号线作为研究对象，对北京轨道交通站点辐射范围进行了研究 中心城区住宅物业因子选择 新区住宅物业因子选择 商业及写字楼物业因子选择 中心区住宅物业 新区住宅物业 写字楼物业 商业物业 结论 公共交通导向开发（TOD）模式是国内外多个城市地铁建设与城市规划发展的成功模式 密度 多样性 合理设计 Density Diversity Design 借鉴国内外城市发展TOD模式的经验，应用TOD模式需要交通、政府、经济等多方面配合 典型的TOD是多种功能的目的地，由公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区、次级区域等功能组成 根据现状条件和地理位置的不同体现出不同的特点和作用，TOD可以分为城市型和社区型 案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展的城市 香港地铁以高效和高成本收益著称，是世界上运营最成功的地铁之一 从1979年至2004年，香港地铁共建成全长87.7公里、包括50个站点在内的6条地铁线路；2005年又开通了迪斯尼线和马鞍山线；06年改造了东铁线和西铁线。 现今，客流量每日230万人次左右。 香港地铁占公交系统总载客量的30%左右，占过海载客量的60%左右，占机场载客量的25%左右，是香港公共交通骨干。 香港地铁的成功运营有赖于其稳定的客流和合理的土地利用模式 站点周边高容积率的开发为站点带来了大量的客流并保证了土地利用价值的最大化 在吸聚客流的同时，香港地铁还建立的四通八达的人行系统高效的疏导人流 将公屋开发与轨道建设结合，在有效引导城市发展格局的同时也为地铁提供了大量客流 除了稳定的客流外，对站点周边土地的合理利用也是香港地铁持续盈利的一个重要保障 在市中心，站点一般晚于周边区域开发，以发展上盖物业为主，物业类型主要为商业和写字楼 在新市镇，轨道交通站点作为发展核加速区域发展，同时也分享区域发展带来的收益 新市镇各站点物业开发以住宅用地为主，在各区中心站点和交通枢纽站点配套相应的商业设施和交通设施 城市型站点多分布在新市镇中心区域或娱乐景点，功能上有商业和写字楼的配套 青衣站用地以青衣城为商业中心，周边配以高密度住宅和休憩绿地 居住型站点多分布在新市镇周边区域，功能上围绕大规模居住用地配套少量商业和绿地设施 围绕调景岭站点布置中心绿地，四周布置商业用地，在商业用地上规划高密度住宅 大圍站为东铁线和马鞍山线接驳的交通枢纽站点，现状站场用地较大，以居住为主 案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展、轨道交通持续盈利的城市 市区站点500米范围内土地构成中商业用地和绿地比例高于边缘区站点，后者居住、交通、仓储用地比例高 由站点中心向外延，商业、交通、绿地比例降低，居住用地在外围占铁主要部分 城市型站点中心以商业、交通和绿地为主，向外延依次分布商业、办公、公建和居住用地 交通枢纽型站点中心以交通和商业用地为主，商业用地向外围依次减少，在200-500米范围内，逐渐分布绿地、居住用地、公建用地和办公用地 居住型站点中心以绿地、商业、交通和公建用地为主，居住用地集中分布在200-500米范围内 案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展、轨道交通持续盈利的城市 轨道交通构成了东京城市公共交通的骨架体系，是联系市区与郊区的主要工具 在整个东京都市圈范围内，轨道交通构成了城市公共交通的骨架体系，特别是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上，更是占据主导地位。 东京大都市圈现有铁路2000多公里，其中地下铁280多公里。轨道交通系统每夫运送旅客3000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而小汽车仅为6%。 横滨是日本京滨工业地带的中心和研发基地，站点周围用地以商业及商务为主，容积率随距站点距离变大而逐渐降低 慕张是叶县打造外城商务核心城市，沿轨道站点布置商务、教育、居住等六大功能区，并留出一定的土地作为战略储备 京叶高速铁路通过区域，沿轨道布置的六大功能区 商务研究区：区域被铁路分为两大区，北部是以幕张高科技花园为中心的高科技研发区，南部是以幕张会议中心和世界商务花园为核