欧洲车载诊断技术.pdfVIP

欧洲车载诊断技术 从欧I 到欧II，虽然说排放限值有所趋严，相对来说还比较容易实现。欧III 的难点不仅在于排放限值收紧， 应该说，从欧II 到欧III 是一个飞跃，两者的主要差别在于： * 取消发动机起动後不采样的40 秒钟怠速：欧I 和欧II 排放法规的测试循环中，发动机起动後有一段40 秒 怠速阶段，在此期间排出的废气不予采集；欧III 则取消了这怠速，从发动机开始起动就采集废气样本； * 氮氧化物的排放单独考核：在欧I 和欧II 排放法规中，将碳氢化合物和氮氧化物的排放量合在一起算总账， 只对两者之和制订一个限值标准，但是欧III 分别规定碳氢化合物和氮氧化物的限值； * 增添-7℃以下的冷起动试验：欧III 增添了一项在-7℃以下的环境进行的冷起动试验； * 对排放控制装置的耐久性要求更加严格：欧III 要求排放控制装置在行驶5 年或8 万公里之後，仍能满足 型式认证的排放要求； * 引入EOBD ：从欧III 开始要求引入欧洲车载诊断技术EOBD ，分阶段执行相关的法规。 用於排放控制的系统 EOBD （European On-Board Diagnostics ），简称OBD （On-Board Diagnostics ），即“车载诊断技术”或简称“车 载诊断”。欧I 和欧II 排放法规阶段的发动机管理系统都带有车载故障诊断功能，但是在欧III 排放法规中，OBD 隐含着专门用於排放控制的意思，根据定义，它是“用於排放控制的车载诊断系统”，而且必须能够通过储存在计 算机存储器中的失效代码来识别故障的可能範围。 美国加利福尼亚州率先于1994 年以立法的形式提出了利用车载诊断技术对排放控制装置实行故障监测的要 求，称为OBD Ⅱ。後来，欧洲也制订了从2000 年跟欧III 同时生效的指令70/220/EEC （98/69/EC ）附件XI 。该 指令适用于欧III 和欧IV 排放法规，内容包括： （1）所有车辆必须装备OBD 系统，其设计、制造和安装应能确保车辆在整个生命期内识别劣化类型和故障 类型。 （2 ）当排放控制系统（与发动机电子管理系统以及排气系统或蒸发物控制系统中，任何与排放有关、向电 子控制单元提供输入信号或从电子控制单元接受输出信号的零部件）失效导致排放超过规定的极限值（下文称为 失效限值）时，OBD 系统必须指示它们的失效。 （3 ）汽油机OBD 系统必须监测下列项目：三效催化转化器；发动机在一定工况区域内出现的缺火；氧传感 器劣化；排放控制系统中其它一旦失效就会导致排放超过失效限值的零部件；排放控制系统中传感器和执行器电 路是否接通；对于蒸发排放物控制系统中的炭罐控制阀，至少应监测其电路是否接通。 （4 ）每次发动机起动时，都必须开始一系列的诊断检测。 （5 ）OBD 系统应带有能让驾驶者感知故障存在的故障指示器，该器件只能用於指示启动了紧急程序或跛行 回家程序（发动机管理系统发生故障时放弃部分控制功能，在不完备的状态下勉强维持车辆行驶的功能）。 排放一旦超过失效限值，发动机控制进入永久性排放失效模式（发动机管理控制器永久性地切换到以设定值 代替一种失效零部件或系统输入信号的情形。在这情形下，失效的零部件或系统将导致车辆排放超出规定的失效 限值），故障指示器应在两个运转循环（运转循环指由发动机起动、足以检测到可能存在的故障的运转模式以及 发动机关闭这三部分组成的循环）以内激活。如果制造商有充分的理由，可以放宽到十个运转循环以内激活。 当发动机缺火达到制造商指定的程度，而可能引起催化转化器损坏时，故障指示器必须以明显的警示模式工 作，例如灯光闪烁。 当汽车的点火开关处於接通位置，在发动机被起动或被拖转之前，故障指示器必须激活；发动机起动後，如 果先前没有检测故障，故障指示器必须熄灭。 （6 ）OBD 系统必须记录指示排放控制系统状态的代码。使用各种专设的状态代码来标识正确地工作的排放 控制系统，以及那些需要进一步运转车辆才能全面地评价的排放控制系统。必须将由於劣化或故障或永久性排放 失效模式引起故障指示器激活的失效代码储存起来，该失效代码必须标识故障的类型。故障指示器激活期间，车 辆行驶经过的距离必须随时通过标准数据连接器的串行口读出。 （7 ）如果不再出现可能损坏催化转化器的缺火水平，或者如果发动机转入其缺火水平不会损坏催化转化器 的其它转速和负荷条件之後继续运转，那麽故障指示器可以切换回到