ABS_ASR_EBD集成防滑控制原理性分析.pdfVIP

( ) 2009 年 3 月 第 6 卷 第 1 期 : 理工 长江大学学报 自然科学版 　 ·276 · Journal of Yangtze University ( Nat Sci Edit) 　Mar2009 , Vol6 No 1 : Sci Eng ABS/ ASR/ EBD 集成防滑控制原理性分析 ( ) 　　何太碧　 西华大学交通与汽车工程学院 , 四川 成都 6 10039 [摘要] 针对制动 、驱动时控制防滑技术 , 对 AB S/ A SR/ EBD 集成防滑控制进行了原理性分析 , 为防滑技 术的进一步改善提供理论分析依据 。 [ 关键词] AB S ; A SR ; EBD ; 制动 ; 驱动 ; 防滑 ; 控制 　　 [ 中图分类号] U46 [文献标识码] A 　　 [文章编号] 1673 - 1409 (2009) 0 1 - N276 - 03 1 　ABS 防滑控制技术 制动时获得足够大的制动力 , 相应的制动距离就会缩短 , 行 车越安全 。制动力取决于制动器的摩擦力矩和车轮半径 , 同时还 受地面附着系数的制约 。图 1 为汽车制动力 Fτ、制动器制动力 Fψ及 地面附着力 Fv 之间的关系[ 1] 。从图 1 不难看出 , 当制动踏板力较 小时 , 摩擦力矩也比较小 , 车轮对地面的作用力小于附着力 , 地 面制动仍能克服制动力矩而使车轮维持滚动状态 , 汽车制动力等 于制动器制动力 。 随着制动踏板力增大 , 地面制动力和制动器制动力也增大 , 当两者与附着力相等时 , 如果继续增大制动踏板力 , 制动器制动 力仍继续随之增大 , 但汽车制动力达到附着极限不再增加 , 车轮 　图1 　汽车制动力 F 、制动器制动力 F τ ψ 出现抱死拖滑 。不难看出 , 汽车制动力首先取决于制动器力矩 , 及地面附着力 Fυ之间的关系 同时还受附着力的限制 。可以通过增加制动器尺寸 、增加制动踏 板力 、增加摩擦系数等来增大摩擦力矩 , 从而增加制动力比较容 易, 但附着力是提高地面制动力的障碍 。而提高附着力对在制动 中的汽车来讲关键是提高附着系数 。 在汽车制动过程中 , 附着系数不是常数 , 它不仅与轮胎结构 和路面状况有关 , 也与车轮的运动状态有关 。汽车的制动过程实 际上是从滚动到边滚边滑 , 再到抱死拖滑的一个渐变的连续过程 。 制动时车轮的运动状态用滑移率 S 来表示 , 它是指车轮运动中滑 动成分所占的比例 。在滚动时 , 滑移率 S = 0 , 在抱死拖滑时 , 滑 移率 S = 100 , 在边滚边滑时 , 滑移率为 0 S 100 。图2 为附着 ψ ( ) 系数 随着车轮的运动状态 即滑移率 S 的变化规律 。 纵向附着系数是指车轮的地面制动力与车轮垂直载荷之 比, 　图2 　附着系数 ψ随着车轮的运动状态 它直接影响汽车最大制动力 。侧向附着系数是指车轮产生侧滑的 ( ) 即滑移率 S 的变化规律 侧向力与垂直载荷之比, 它直接影响汽车制动时的方向稳定性 。 由图2 可看出 , 车轮滑移率 S 在 15 %～20