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欧美国家高速公路融资模式及其借鉴 [摘要]高速公路已成为衡量一个国家国民经济现代化的重要标志之一，其建设资金来源的稳定已显得十分重要。欧美国家在近几十年的发展中，形成了适合本国高速公路发展的多种融资模式。美国的道路公共建设基金制、英国的中央财政制和意大利的项目特许经营制都为我国高速公路的发展提供了有益的借鉴。 　　（世经评论·北京）随着全球经济的发展，高速公路已成为衡量一个国家国民经济现代化的重要标志之一，其建设资金来源的稳定已显得十分重要。欧美国家在近几十年的发展中，形成了适合本国高速公路发展的多种融资模式。美国的道路公共建设基金制是为保证高速公路的投入而专门设立的有特定财源和指定用途的公路资金；英国的中央财政制使得高速公路完全依靠国家投资兴建；意大利的项目特许经营制，则是通过“特许公司”自行筹资来完成高速公路建设。这些都为我国高速公路的发展提供了有益的借鉴。　　　　一、欧美国家高速公路融资的行业特点　　　　20世纪50年代后，随着欧美发达国家相继大量修筑以全封闭、全立交、双向分离为主要特征的高速公路，高速公路在各国国民经济和各种运输方式中的地位日益突出。随着各国经济实力的增长和技术的进步，交通运输量大幅度增加，汽车日益大型化和高速化，欧美高速公路发展的速度和规模迅速加快和扩大。据交通部提供的资料，目前全世界已有80多个国家修建了高速公路，通车总里程超过了23万公里。美国是世界上拥有高速公路最多的国家，拥有约 9 万公里的高速公路，连接了美国所有 5 万人以上的城市；我国高排在第二位。如图1所示。 图1：各国高速公路通车里程 　　　　高速公路融资主要是为了满足高速公路各个方面、各个阶段对资本的需要，具有鲜明的行业特点。　　　　（一）高速公路建设需要稳定的长期融资渠道　　　　高速公路建设的计划性和长期性需要长期稳定的融资主渠道。高速公路属于政府规划建设的基础性设施，其建设任务是长期的，这就要求具有相应的长期的和稳定的市场融资渠道。　　　　（二）高速公路建设需要畅通的流动资金来源　　　　高速公路融资是一个复杂的系统工程，融资主体、融资客体、融资中介等存在着众多的不确定因素，参与者随时都有遭受损失的可能。高速公路建设周期长，在其建设、管理、经营的资金融通活动中都有遭受损失的不确定性，同时无论在初建阶段、中期建设还是竣工时期对流动资金的需求都是很大的。　　　　（三）高速公路建设需要巨额资本投入，同时产生较丰厚的资金回报　　　　高速公路建设以其巨额的投资、跨地区的架构、快捷通达的效率以及稳定而丰厚的回报诠释了现代公路建设的经济价值，需要有适宜的融资模式。高速公路的经济效益带来其高速成长，形成了规模生产的资本需求。因此，高速公路融资模式的基本目标就是通过对融资活动的计划和控制，及时地筹集到足够的资本，以满足高速公路建设、运营等活动的需求，并且尽可能提高资本利用效率，避免资本的闲置浪费。　　　　二、欧美国家高速公路融资的主要模式　　　　欧美国家高速公路融资模式虽各有特色，但从资金来源划分大体可以分为以下几种类型：　　　　（一）美国的道路公共建设基金制　　　　美国于1944年提出建设全国高速公路网，但直到1956年这个建设才以“国际和国防高速公路网计划”法案的名义获得国会通过。美国州际和国防高速公路网于1957年正式投资建设，到1989年，已完成计划里程的98%。此时，高速公路已将各州首府（阿拉斯加除外）及5万人以上的各个城市连接起来，形成网络并与加拿大、墨西哥相通。到1998年，美国高速公路里程已达88727公里，约占全国公路总里程的1.4%，实际承担交通量的25%以上。1960～1998年间美国每年平均建成高速公路2300多公里。1998年每百平方公里国土面积高速公路密度为10.94公里。美国高速公路建设速度在世界上是最快的，现拥有约9万公里的高速公路。　　美国是建立道路公共建设基金制的典型国家。1930年后美国经济处于第四次经济危机的低谷，罗斯福总统执行新政，为建设公路从国家财政增拨了大量经费。后来由于第二次世界大战发生，联邦资助公路工作于1941年中止，后又于1946年重新开始。1956年国会立法改变了过去由财政拨款资助公路的做法，建立了道路公共建设基金制：即美国州际和国防高速公路建设的资金源，主要是由汽车燃料特别税及重要汽车配件（蓄电池及轮胎等）消费税等组成的州际公路信托基金。该基金及其税收是根据美国国会1956年同时通过和生效的联邦资助公路法案和公路税收法案建立的。州际高速公路建设的资金供应，采用分期拨付的方式。联邦政府承担州际高速公路建设费的90%，其他10%由各政府承担。从此，美国道路公共建设基金制确立。根据国会通过的法规，联邦公路信托基金主要用于资助各州建设和改造美国的