地铁车站设计常见问题.pdfVIP

地铁车站结构设计中存在的问题 惠丽萍 王 良 (北京城建设计研究总院有限责任公司) 摘要：本文主要针对目前采用的地铁结构计算模式、计算方法进行了归纳．并引用实例对各种计算模式、汁 算结果进行了对比。同时提出了地铁结构设计中存在的一些问题：地铁结构抗震问题与现状规范的不 符之处、地铁结构变形缝设置问题、地铁结构耐久性问题及特殊性。 关键词：地铁车站 结构计算 抗震 变形缝 耐久性 往往都较厚(一般为0．6～1．0m)，顶梁、底粱的截 1前 言 面高度也很大(一般为1．6～2．2m)，中间楼板由于 为解决城市交通问题，修建具有超强运力的地 要承受较大的设备荷载、人群荷载及装修荷载，其 m)， 铁与轻轨，已逐渐成为大城市的首选手段。目前国 厚度也比一般的楼板厚许多(一般为0．3～o．5 内已经部分建成或正在修建地铁(或轻轨)的城市 这样就形成一座有巨大刚度的地下长条结构。 有：北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武 2．2．2目前采用的设计理论 汉、重庆、青岛等城市，正处在设计阶段的城市 (1)横断面计算法：沿车站纵向截取单位长度 有：长春、沈阳、杭州、成都等城市。地铁在城市 的横断面结构，将墙、板假设成单位长度的梁单 发展中的经济效益和社会效益也是有目共睹的。但 元，将框架柱按刚度或面积换算成单位长度的厚 是对于以地下工程为主的地铁结构，在结构设计中 度，底板与地基间采用弹性假定，用竖向基床系数 由于岩土性质的复杂性、施工技术的多变性、设计 与底板单元长度的积作为地基弹簧刚度，用荷载一 理论的局限性，使我们的设计尚存在一些问题或不 结构模型按有限元法进行内力计算，根据不同的荷 完善的地方，需要我们不断地探索、求解。 载组合得到结构的内力包络图。对于纵梁，则是根 据通常的板梁柱传力方式，由板传给梁(或根据断 2结构设计存在的问题 面计算得到的单位长度支撑点的支点反力反算梁的 荷载)，形成梁的荷载，柱作为梁的支点，根据多 2．1结构计算模式问题 跨连续梁结构进行梁的内力计算。此种方法是目前 2．2．1地铁车站的结构形式 最通用的方法。 由于使用功能的要求，大多数车站设计成沿横 (2)空间梁系计算方法：取空间结构，将板、 向2～4跨、纵向为多跨的长条结构，结构总宽度为 墙划分成较密的网格，用密集的梁单元代替这些板 20～30 m，沿高度大多分 和墙，并与实际的梁、柱结构组成梁单元体系，荷 m，总长度为170～220 2～3层，结构内部只设纵梁不设横梁(或局部设有 载作用于节点上，用有限元法对整体结构体系进行 高度受到严格限制的横梁)，其结构形式可定义为箱 内力计算分析。 形框架结构。为不影响城市地下管网的设鬣，车站 (3)空间板系计算法：按照空间体系将结构进 m)，这样结构 行网格划分，将板、墙、梁、柱按照各自的结构尺 的上部往往有较厚的覆土(一般大于3 m，为抵抗水土压力、 寸，采用4节点或8节点等参元划分成板单元，用 的基坑深度一般可达15～20 车辆荷载以及特殊荷载，结构的顶板、底板、边墙 有限元法进行结构内力分析计算。