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无级变速传动 主 要 内 容 无级变速传动技术的工作原理 无级变速的发展历史 无级变速传动的特点 无级变速的关键技术 无级变速的控制技术 未来发展趋势 无级变速传动的工作原理 Continuously Variable Transmission 无级变速的历史与未来 1886年 德国奔驰公司 V型橡胶带式CVT 1930 年在 Austin Sixteen 车上 装用了牵引式CVT 1958年，荷兰双V型橡胶带式CVT DAF 66(VOLVO 340) 1997年日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT ，手动换档模式的CVT 富士重工在1987年，首次装在SUBARU JUSTY 车上； 富士重工在1997 ，Vistro微型车全装配了全计算机控制式E-CVT 操作方便性 乘员舒适性 排放 结构简单，体积小、零件少 缺点 成本较高 关键技术 金属带 金属传动带 金属传动带由多个金属片和两组金属环组成，金属片在两侧工作轮的挤压作用下传递动力，金属环在动力传递过程中主要用来将金属片约束在一起，并正确地引导金属片运动。 带轮 CVT控制目标 CVT传动系的主要任务 1）把发动机输出功率可靠地传递到驱动轮，并尽可能减小功率损失。 2）根据汽车的运行条件，按驾驶员选定的工作模式自动改变速比，使发动机维持在理想的工作点。 CVT控制问题的目标 1）金属带夹紧力控制 2）速比控制 CVT控制系统 1、机液控制系统 2、电液控制系统 3、控制液压缸的动压补偿 4、双压力液压控制系统 机液控制系统 缺陷 1、不能对主从动缸的压力进行独立控制 2、皮托管不能准确监测发动机转速变化 3、不能适用别的车型 4、金属带停留的位置不确定，影响下次起动的平稳性 电液控制系统 可以使传动装置按驾驶员的操作意图达到最佳匹配。利用精确测定的发动机与从动轮的转速信号，可实现对CVT传动装置速比和夹紧力的精确控制。另外，增加了制动开关信号，可使汽车在制动过程中，传动装置速比自动回到最大速比状态，为下一次平顺起步作准备。 控制液压缸的动态补偿 当主、从动缸高速旋转时，主、从动缸的液体由于离心力的作用产生动压力。该动压将影响对夹紧力和速比的精确控制，因此，为了解决高速时流体产生的动压对控制精度的影响、CVT主、从动缸通常采用右图的动压补偿来抵消离心力的作用。 双压力液压控制系统 右图所示的CVT液压控制系统包括夹紧力控制、速比控制、前进倒退控制、起步离合器、总回路工作压力调节、润滑压力调节及电路故障备用系统等部分。 CVT的关键控制技术 1、夹紧力控制 2、速比控制 3、起步离合器控制 夹紧力控制 比例压力控制阀为连续的模拟量控制；对开关阀可采用调制脉宽方式或调制脉冲方式。 开关阀采用脉宽调制方式 ，实现比例控制的原理是改变液压阀参与工作的比例 Subaru E2CVT夹紧力控制 系统引入了对测量信号的前置滤波处理，以抑制测量噪声的影响；另外，由于压力控制阀的非线性特性，在方案中加入了控制阀特性补偿环节。 Honda Civic夹紧力控制 Honda液压控制系统和夹紧力控制方案采用了与Subaru不同的双压力回路 速比控制 当驾驶员猛踩油门时,会导致目标速比突然变化，为了满足汽车行驶平顺性的要求，必须对实际最大变化率加以限制，确保最大变化率在给定的范围内。同时，该系统还测量控制阀芯的位置，一方面可限制控制阀芯的工作区间，保证控制阀在稳定的区间工作；另一方面可根据阀芯的位移对它的非线性特性进行补偿，保证对主动缸动态压力变化率的精确控制。 起步离合器控制 起步离合器的功能 1、接合动力平顺，分离动力彻底。 2、接合时发动机不停车、不空转。 3、接合速度能随驾驶员意图变化，并给乘员的感觉保持不变。 4上坡起步不溜坡，发动机不熄火。 5具有可靠的低速爬行功能，帮助汽车平稳越障。 6、限制传递最大的转矩。 控制策略 1、比例控制策略 2、模糊控制 比例控制策略 当驾驶员踩下加速踏板，根据加速踏板的位移与位移变化率信号，CVT的ECU判断出汽车起步动作，于是使离合器压紧缸的压力立即升高到初始起步压力（固定值），以改善起步的快速性。在接合的过程中，为使汽车平顺起步，压紧缸的压力与发动机的转速按比例增加。待离合器主从动部分滑转消失后，把离合器的压力迅速升高到额定工作压力，保证离合器可靠传递发动机的转矩。 模糊控制 阶段1、模糊控制器根据节气门开度、发动机转速以及离合器输出轴转速，即根据驾驶员的意图和汽车的起步条件估计初始起步压力。 阶段2、离合器接合压力变化率根据加速踏板位移（小、中、大三种情况）和发动机转速估算。 金属带式CVT 主要性能参数 发动机功率和转矩 150KW，350Nm 速