基于计算机仿真实现两口路交通信号灯规则的优化毕业设计（论文）.docVIP

基于计算机仿真实现两口路交通信号灯规则的优化 参赛人员： 杨炳麟 李兴建 吴 彬 指导老师： 王联国 参赛证号： 060090 参赛单位：甘肃农业大学 2006年6月30日摘要 本文首先重述了所要解决问题，然后全面的系统的讲述了交通控制领域对于此类问题的经典解法，主要靠人员观察记录统计数据，然后利用经验公式求解出最佳的信号灯周期和绿信比，从而确定出亮灯时间，制定亮灯规则。对背景知识和传统解法介绍完毕后，详细介绍了利用计算机软件仿真求出最佳亮灯规则的方法，主要是通过计算机的高执行速度和并发执行能力，利用多进程、多线程、进程间通信等技术手段让各功能模块自动并行的执行，从而模拟出一个真实交通环境，同时纪录数据，最后统计分析数据找出最佳的亮灯时间控制规则。 一、问题重述 图1 如图是某交通网络的一部分，它包括间隔距离为L的两路口，各有四组交通灯管理。车流方向如图，车流可自由右行，但只有在绿灯时才能直行。 在车流正常运行时，fi（i=1，2，…，8）上车流速度在[ai，bi]上服从均匀分布。汽车相继到达时间服从参数λi（i=1，2，…6）的指数分布。 同一道路上两组交通灯的亮灯时间和规则一致。 必须保证从路口1出发的汽车达到下1路口前不会被干扰，同时使经过两路口的汽车平均等待时间尽量少。 建立仿真模型，并设计八组交通灯合理的亮灯规则和亮灯时间。 二、问题分析 题目要求在“必须保证从路口1出发的汽车到达下1路口前不会被干扰”，故我们考虑在设定路口1和路口2之间的相位差时要形成一个绿波带。题目还要求“同时使经过两路口的汽车平均等待时间尽量少”，即为每个方向上的车辆都尽可能得要等待时间少（受阻塞时间少），所以我们可以从仿真程序运行的结果中读取所有受阻塞车辆的受阻塞时间，然后求出平均等待时间 三、相关背景理论知识介绍 3.1名词解释 周期长度：即信号灯运行一个循环所需的时间，等于绿灯、黄灯、红灯时间之和。 最佳周期时间：就是使交叉路口各方向的车辆通过路口时的总延误最小的周期时间。 绿信比：一个周期中，绿灯时间与周期长度之比。 绿灯时间：所谓“绿灯时间”，就是某一相位在一个信号周期内所获得的绿灯显示时间，也称作相位绿灯时间。 绿灯间隔时间：是指一个相位绿灯结束到下一相位绿灯开始的这中间一段时间间隔。 绿灯有效时间：即某一相位的绿灯时间与黄灯时间的和减去损失时间。 损失时间：即在周期时间内，由于安全及车流运动特性等原因，在某段时间内没有交通流运行或未被充分利用的时间。 车流量比率：即某一进口道的车流量与其饱和流量的比值。 饱和交通流：在绿灯信号期间内，车辆的待行行列连续存在，这时通过交叉路口停车线的最大流量叫饱和交通流量。 节点：表示车辆的入口/出口点或交叉路口。 路段：连结各节点的有向道路，每条路段可以是单车道或多车道。 信号相位：在信号控制交叉口，其每一种控制状态（一种通行权），即对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合称为一个信号相位。 相位差：是应用于系统协调的联动信号中的一个参数。分为相对相位差和绝对相位差。在本文中专指相对相位差：即在各路口的周期时间均相同的联动信号系统中，相邻两个交叉路口协调相位的绿灯起始时间之差。 3.2相关交通控制理论 由于一个路口的信号周期在各相位的分配主要是根据该交叉口各进口道车辆流向和流量，如果统计出该交叉口的车道到达流量和车道饱和流量，则用车道到达流量与车道饱和流量之比计算出车道流量比率，。 对于亮灯时间的的设计：因为要满足使经过两路口的汽车平均等待时间尽量少这一要求，因此采用最佳周期公式，根据两路口的车道流量比率，计算出两路口的信号周期，再根据两路口的绿信比，分别计算出它们的有效绿灯时间。那么绿灯显示时间就由有效绿灯时间和一定的启动损失时间之和再减去末尾最后几秒的黄灯时间确定。红灯显示时间就由信号周期减去绿灯显示时间（含黄灯时间）求得。 四、理论模型的假设和说明 4.1基本假设： ⑴两交叉路口各方向进口道的饱和流量分别为：S1、S2、S3、S4、S5、S6. ⑵绿灯相位时间为绿灯时间和黄灯时间之和。 ⑶L为损失时间，根据经验值给定。 ⑷车辆类型统一定为小客车。 ⑸路段1、2、3、4、5、6、7、8均为单车道。 ⑹不考虑右转车的影响 ⑺f1,f2,f6所在路口为路口1,f3,f4,f5所在路口为路口2。 4.2假设说明：对于假设⑹，在我国，根据交通法规，即使在红灯的时候，右转车辆也可以行驶，因此可对右转车流量忽略不计；只有当右转车流量非常大的时候，才需对其进行特殊的考虑。 五、变量与符号说明 表1 符号 说明 单位 yi 流量比率 t 车头时距 秒 qi 车道到达流量 辆/有效绿灯小时 si 车道饱和