某某道路工程施工设计总说明.doc

道路工程施工设计总说明 1工程概况 1.1工程范围 川陕路改造工程，位于成都市城北，是一条规划的放射性交通型主干路，路线经过金牛区、成华区、新都区，道路全长14.9公里，南端起点位于三环路口，北端终点位于规划新都鸿运大道路口。本段为川陕路73+60~83+60段，红线宽69.5米。 1.2主要设计内容 本次道路改造充分利用现有道路，对部分主车道路面进行加铺，同时加宽建设快、慢车道、人行道等，按规划形成红线宽度69.5米。 1.3工程资料 1.3.1道路现状标准屡断面 该段现状道路宽25米，按大件公路标准修建，水泥砼路面，车道宽14.5米，两侧为绿化分隔带和人行及非机动车道。 1.3.2旧路路面调查 （1）路面病害调查 根据路面的破损状况调查，水泥混凝土路面有大量的破碎板和裂缝，板角断裂和边角剥落情况比较严重。根据《公路技术状况评定标准》（JTGH20—2007）计算路面状况指数PGI来评价路面的破损状况。 左幅路面损坏指数等级评定为为良的路段占22.2%，中的路段占16.7%，为次的路段占22.2%，为差的路段占38.9%；右幅路面损坏指数等级评定为良的路段占11.1%，为中的路段占55.6%,为此的路段占33.3%。数据表明左幅车道比右幅车道损坏严重，左幅是进城方向，重型货车相对右幅比较多，所以路面损坏和病害比较突出。 （2）路面弯沉值 本段路面检测采用FWD实测路表弯沉，并按弹性地基板理论反算各结构层当量弹性模量，每25m板中弯沉检测结果，每公里统计水泥混凝土弯拉弹性模量和基层顶面当量回弹模量。 （3）板底脱空判断 本段道路检测采用AASHTO指南中判别板底脱空的方法，在同一测点测出3个不同级别荷载与弯沉的相关关系。如果该位置没有脱空，则荷载弯沉相关直线经过原点或弯沉轴截距小于50u m。否则，如果截距大于50 u m，则可认脱空。 经检测，本段道路左右幅车道路面板底脱空已经比较严重，局部段落脱空率甚至达到95%。 （4）路面结构参数 水泥混凝土面板厚度：右幅车道为85.7%未达到水呢混凝土面板设计厚度30cm，左幅车道有66.7%未达到30cm。左幅车道的水泥混凝土面层厚度的标准值为26.1cm，右幅为24.2cm,表明水泥混凝土面板的厚度偏薄。 水泥混凝土弯拉强度偏低，左幅平均值为4.2Mpa，右幅平均值为4.30Mpa,相比设计强度偏2低。 根据本道路检测结果，整个水泥混凝土路面破坏比较严重，左幅破损现象尤为突出，特别是新都汽车站和绕城高速桥下存在大量的破碎板，行驶质量差。 1.3.3工程地质资料 1．地质特征 成都市辖区位于成都平原，在大地构造体系上通常称为成都坳陷，处于稳定的杨子板块以西最边缘，紧挨青藏板块与龙门山断裂。其西北缘属松潘~廿孜地槽褶皱及茂汶~丹巴北东~南西向线型褶皱和断裂组成。市域西北侧为龙门山陷褶断束，为门山~大巴山台缘坳陷之中南段，主要由大水闸复背斜、前龙门山褶断带和茂汶-汶川断裂、北川-映秀断裂和江油-灌县（都江堰）断裂带北川~九顶山断裂，北川~映秀断裂、江油~断裂等组成。市域东北缘为川北台陷之一部份，主要由成都断和龙泉山穹褶束组成。市域东北缘为川北台陷之一部份。市域东南中为川中台拱之南充断陷蓬莱背斜的一部份。本区西北部龙门山陷褶断束及其西北缘的茂汶~丹巴地背斜区地质构造作用强烈，断裂褶皱发育，岩体较破碎。其余地区地质构造作用较微弱，一般多由宽缓的背斜组成，岩层缓倾及至水平，断层和裂隙不太发育。西北部龙门山区新构造活动多沿主干断裂发生，1958~1999年有记载的4.0~6.8级地震共有9次,弱震时有发生,强震对本区的影响强度最高为VII度.2008年5月12日该构造带上发生汶川8.0级地震,成都市区离震中映秀约为73Km,地震时强烈有感.据测算,这次汶川大地震.极震区烈度达11度,都江堰等地的烈度为9~10度,成都主城区烈度为6~7度。关于5.12大地震对本区的影响在报告4.9节专门论述.综土所述:成都市区属区域基本稳定区,地质灾害不易发区。 根据区域地质资料,成都市区所处地壳为一稳定板块,不在活动的地质断裂带上,也不属于任何地震还,区内断裂构造和地震活动较微弱,历史上从未发生过强烈地震。 2.地层岩性 根据勘察综合分析研究结果,在钻孔揭露深度范围内,路基上主要为人工填土(Q4ml)及第四系全新统(Q4ai-pi)冲洪积层构成： 1杂填土：杂色，以灰褐色为主，次为灰白，灰等色。松散，稍湿~干燥，主要由建筑垃圾（混凝土碎块、碎火砖块、砂卵石等）组成。该里程段内全线连续分布，层厚约0.8~3.6m。 2素填土：素填土：局部位于杂填土以下，灰褐色。松散，稍湿~干燥，主要由黄灰色粘质土组成，含少量角砾及块石，局部地段顶部含少时植物根系，里程段内呈间断连续分布，层厚约0.8~3.6m。 3粉质中液限