城市停车位数计算方法的研究 毕业设计.docVIP

城市停车位数计算方法的研究 摘要：基于交通流理论，以随机过程分析为手段，从车辆和道路使用者对各种服务的需求周期性出发，讨论了不同类型服务高峰小时的成因，从机制上解释了服务区高峰小时停留率的形成模式，得出了服务区停车位数与服务区路网布局之间的定量关系，提供了实际路网的服务区停车位数计算方法，并通过算例与日本规范的计算方法进行比较。结果表明：提出的计算方法体现了服务设施间距等因素对服务区停车位数的影响，对服务区高峰小时停留率以及停车位规模计算方法进行了改进；计算结果与日本规范中的计算结果一致。 关键词：交通工程；服务区；交通流理论；停车位数；随机过程；停留率 ０ 引　言  在进行高速公路服务区设计时，服务区的规模确定是一个关键问题。中国现行公路设计规范中对于服务设施规模的规定只与道路的等级相关，而未考虑其他影响因素［１－２］。这种方法存在着明显的缺陷，即交通量大的道路与交通量小的道路没有区别，服务设施分布密的道路和服务设施分布稀疏的道路没有区别，因此，现行规范难以在工程实际中起到应有的指导作用。 《日本高速公路设计要领》以１９９１年日本４条主要干线（东名、名神、中央和东北）服务区的调查结果为基础，从经验中求得不同车型的高峰小时停留率（该规范称驶入率），进而对服务设施所需的高峰小时停车位数进行计算，再根据停车位数确定服务设施的用地和建筑规模［３］。这种方法能够考虑交通量对服务设施规模的影响。但是，该标准仅以调查数据来确定停留率参数值，缺乏科学依据，且仍存在未考虑服务设施的间距对于停留率的影响等问题，无论服务区间距是５０ｋｍ还是１００ｋｍ，停留率取值都相同，这种处理显然也不合理。 中国许多学者对服务区的规模计算也进行了相关研究。王建伟等［４－５］基于交通势理论，崔洪军等［６］基于车辆行驶时间，对服务设施停留率的形成机理进行了一些探讨。孙小年等［７－９］分别针对日本的调查数据不符合中国国情的问题，在区域调查的基础上修正停留率参数，将停留率进行分级划分，作为区域设计指导。这种方法本质上仍是一种简单修正，缺乏机理分析。 本文中以随机过程分析为基本工具，基于车辆和道路使用者对各种服务的需求周期性，分析不同类型服务的高峰小时的成因，从机制上解释服务设施高峰小时停留率的形成模式，得出服务设施停留率与服务设施间距之间的定量关系，提供完整的服务设施规模计算方法。 １ 服务设施规模计算方法 根据交通工程基础理论，在交通量不太大，且不受其他干扰因素影响的路段上，通过道路某一点的车辆数常服从泊松分布，交通拥挤、车辆连续行驶时，计数分布符合二项分布或广义泊松分布［１０］。对于高速公路，一般情况下可认为属于前者。在此情况下，如果认为车辆在服务设施的停留时间服从指数分布，则拥有Ｎ 个停车位的服务设施就是一个典型的Ｍ／Ｍ／Ｎ 排队模型，其中第１个Ｍ 表示车辆的到达时间间隔服从负指数分布，第２个Ｍ 表示车辆的停留时间服从负指数分布。设高峰小时内进入服务设施的交通流是参数为λ 的泊松流，而车辆的停留时间是相互独立且参数为μ的指数分布的随机变量，此时可分２种情况讨论：  第１种情况，车辆到达服务设施时，如果尚有空停车位，则停在服务设施内，否则等待。 第２种情况，车辆到达服务设施时，如果尚有空停车位，则停在服务设施内，否则离开。 容易证明，在第１ 种情况下，只有满足λ／（μＮ）＜１，该排队系统的稳态分布就存在，而稳态时平均排队长度为（１－θ）（１－ρ）－１，其中 式中：ｉ为服务设施内停放的车辆数。 在第２种情况下，该过程的Ｑ 矩阵为： 可以计算出服务设施的服务损失率ｍ（由于服务设施中停车位已满，不能得到服务而离去的车辆占需要停留的车辆的比例）为 根据随机过程理论，对于参数为λ的泊松过程，λ的极大似然估计为 式中：Ｕ 为单位时间；Ｖ 为单位时间内的事件个数。 具体到服务设施，若取Ｕ＝１ｈ，则高峰小时内需要进入服务设的车辆数即为对应的泊松过程的参数λ的极大似然估计，即 式中：ＤＴ为该类型停车位对应车型的日交通量；ｋ′为高峰小时交通量系数，即高峰小时内通过断面的交通量与ＤＴ之比；ｒ′为高峰小时停留率，即高峰小时内进入服务设施的交通量与通过断面的交通量之比。 若忽略极大似然估计与λ 之间的差别，易知在第１种情况下，只有在满足Ｎ＞ＤＴｋ′ｒ′／（２μ） 由此不难看出，在停车位数有限的情况下，服务设施总是存在一定的服务损失率。因此，合理的计算方法应是确定最高的允许服务损失率ｍｍａｘｍ＜ｍｍａｘ 　 实际中，等待停车位对于高速公路服务设施是不可行的，因此本文中此后只讨论第２种情况。 ２ 简单路网停车位数计算 实际中，在一天的不同时段，进入服务设施的车辆的数量和组成存在明显的差异，若这些时段的交通流均为