第四章四号线车声.pdfVIP

轮轨激励下高速列车头车乘客室室内的声学响应研究 1 2 3 时 彧 肖友刚 康志成 (1. 湖南科技大学机电工程学院，湖南湘潭 411201；2. 中南大学轨道交通安全教育部重点实验室， 长沙，410075；3. 井冈山大学工学院，江西吉安，343009) 摘 要 建立了某高速列车头车－轨道的耦合动力学仿真模型、车身的有限元模型、乘客室的声学边 界元模型，计算出了由轨道不平顺引起的乘客室内的噪声分布状况，得出了如下结论：当列车运行速 度为 200km/h 时，乘客室内的A 声级在 61.9～69.6dBA 之间变化；乘客室内 A 声级较大的场点在 40Hz 、 200Hz 频率处的声压级较大；要降低乘客室内的噪声，必须对总声级起决定作用的频率段（40Hz 、200Hz ） 采取措施。针对 40Hz 的低频噪声，最好修改乘客室的底部结构或采取减振措施，以减少底板的振动 幅度；针对 200Hz 的中频噪声，则宜在声学贡献最大的面板上采取阻尼降噪措施。 关键词 高速列车 轮轨激励 乘客室 声学响应 中图分类号 X839.1 文献标识码 A 高速铁路由于具有速度高、运能大、能耗低、 道不平顺在转向架对车厢四个支点处引起的激励 污染轻、占地少和安全性好等诸多技术经济优势， 载荷；支点处的激励载荷引起的车厢壁板振动；车 受到了世界各国的普遍重视。但随着列车运行速度 厢壁板振动激励周围空气引起的噪声。 的提高，铁路噪声污染也急剧增加。过量的噪声将 严重影响乘客和轨道沿线人们的心理、生理和正常 1 高速列车头车－轨道耦合系统的动力学 的生活。沈志云院士指出：高速列车带来的最大变 化和限制莫过于噪声，噪声污染超标，一票否决[1] 。 高速列车头车是一个高速运行的复杂机械系 因此，噪声污染成了制约高速铁路发展的一个瓶 统，动力学模型按照弹簧悬挂系统分为：车体、构 颈，控制高速铁路噪声也就自然成了实现铁路可持 架和轮对。头车转向架采用DT206/TR7004B无摇枕 续协调发展的必然要求。 转向架，转向架一系悬挂采用钢弹簧+液压式减震 高速列车轮轨噪声是轮轨系统相互激励的一 器+转臂式轴箱定位装置。转向架二系悬挂为空气 种响应。Remingtone全面阐释了轮轨滚动噪声的产 弹簧+橡胶堆，具有良好减振性能。轮对为空心车 生机理，建立了轮轨滚动噪声预测模型[2] 。以 轴，采用磨耗型车轮踏面。在建模之前先将LM磨 Thompson[3-5]改进后的模型为基础，欧洲铁路研究 耗型车轮踏面和60kg/m 钢轨轨头的数据按照 所(ERRI)开发出了轮轨滚动噪声预测软件TWINS 。 Simpack的格式要求做成文件，并通过Simpack处理 文献 6 建立了一个较为系统的轮轨高频振动模型， 程序生成轮轨接触关系，以便在模型中调用。 并预测了我国既有线的轮轨噪声[6] 。文献 7 编写了 对头车而言，包含大量实体，如底架、转向架 预测轮轨噪声的软件STTIN[7] 。所有这些研究成果 构架、车轴、车轮等，将它们考虑成具有质量属性 都是以轨枕、钢轨、车轮为研究对象，预测的是轮 (质量或惯量) 的刚体，并定义它们的转动惯量。用 轨向周围环境所辐射的噪声。而对列车车内噪声的 铰Joint和约束Constraint定义所有零部件之间的运 定量计算和分析，至今尚未见相关报道。实际上， 动连接形式，同时定义各个零部件的自由度。橡胶 列车车厢作为一个由壁板围成的封闭腔体，在车体 关节、弹簧、减