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1 税法理论与实务 Theory and Practice of Tax Law 关于我国车船税立法目的的思考 ◆ 易有禄 内容提要：我国车船税立法经历了由行政法规到法律及由两套税制到统 一税制的发展，这也是我国税收立法发展的总体趋势。以评估价值作为 乘用车车船税的计税依据更具合理性，但可行性不如以排气量为计税依 据，还会增加征管及立法成本并破坏法的稳定性。车船税的整体税负不 应普遍提高，不同梯度间的差距和各梯度基准税额的幅度应适当缩小， 应纳税额应随车船折旧逐年递减。车船税的基准税额应由全国人大常委 会规定，适用税额应由省级人大常委会确定。 关键词：车船税 车船税法草案 计税依据 税负结构 2010年10月12日召开的国务院常务会议原则 量作为计税依据。按排气量征税可基本体现车船 通过 《车船税法（草案）》，并于25日由国务院提 税的财产税性质，体现鼓励使用低能耗、低排放的 请第十一届全国人大常委会第十七次会议进行首 小排量汽车的政策，从征管角度看也有较强的可 次审议。这是我国最高国家立法机关首次针对地 操作性。据此，草案将乘用车的计税依据，由现行 方税种进行立法，体现了我国税收立法将进一步 统一计征，调整为按排气量大小分档计征。” 朝着统一税制的方向发展的趋势。本文拟对其中 该说明的要旨有三：一是原规定未能充分体现 争议最大的乘用车车船税的计税依据和税负结构 车船税的财产税性质和应有的调节功能；二是车 问题进行探讨。 船税作为财产税，计税依据理论上应是车船的评 估价值，但在实务上存在难以操作的问题；三是以 一、车船税计税依据 排气量作为计税依据可基本体现车船税的财产税 对于 《车船税法（草案）》以排气量作为乘用 性质，也更具操作性，还能体现节能减排的政策。 车的计税依据的立法理由，财政部部长谢旭人在 由此观之，以排气量作为乘用车的计税依据似乎 受国务院委托向十一届全国人大常委会第十七次 有着充分的理由。然而，无论是在《车船税法（草 会议作草案说明时指出：“现行条例及实施细则规 案）》的初次审议过程中，还是在草案公之于众征 定，载客人数少于9人的小型客车的税额幅度为 求意见的过程中，围绕乘用车以排气量为计税依 360元至660元，具体适用税额由各省、自治区、直 据这点，均存在激烈的争议。持反对意见的一方从 辖市人民政府确定。豪华车和普通车都按相同的 车船税的性质着手，认为车船税作为财产税，以排 税额缴税，未能充分体现车船税的财产税性质和 气量作为计税依据缺乏合理性，理由主要有：其 应有的调节功能。车船税作为财产税，计税依据理 一，以排气量为计税依据，不能完全体现车船税的 论上应是车船的评估价值。但车船的数量庞大又 财产税性质，因排气量的大小与乘用车的财产价 分散于千家万户，价值评估难以操作。一些国家对 值高低之间并没有必然联系，故以排气量作为计 车辆选择与车辆价值有正相关关系的发动机排气 税依据，既难以实现车船税调节财富差距的目的， 66 1 《税务研究》2011.1308总第期 2 「Theory and Practice of Tax Law 税法理论与实务」 ① 幅增加车船税的征收成本，而该成本最终也是要 也有违税负公平原则；其二，节能减排的理由并 ② 由纳税人来承担的社会成本；其二，更重要的是， 不充分，因排