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维普资讯 22 广 东 造 船 2005年第 1期 试析焊接应力对船舶的影响 谭磊明 (广州海事局船舶检验处) 关键词：焊接 应力 船舶 — L —j一 一 日JI 吾 今年二月，一艘大型集装箱船 “金富星”号发生了船舶断裂事故。该船总长 125米、载 重约12000吨、装载599个标准集装箱，新建造完工才二个多月。当时海面风平浪静，船舶 处在满载状态时突然在船体中部90#肋位出现了大裂缝，裂缝从两舷的货舱围板顶缘至主 甲板并延伸至舷侧列板，成环形状，船舶处于断裂的边缘，从船舶裂纹的相片看，裂缝宽达 2—3厘米，20多毫米厚的钢板断裂截面没有塑性变形，断口平齐且有少量剪切断裂的晶体， 是一种典型的脆性断裂。 钢结构脆性断裂是一种低应力下的破坏，是在没有显著塑性变形的情况下发生，具有突 然破坏的性质。由于焊接结构的整体性和大刚度，破坏一经发生，瞬时就能扩展到结构整 体，使脆断难以事先发现加以预防。 导致船舶发生断裂的原因是多样的，如建造时使用了不合格的、性能差的钢材；或结构 设计不合理，总纵强度不够，结构不连续等，“金富星”号船事故原因有待查明。但笔者认 为，其船体中部开裂，其中一个主要原因是由于焊接施工工艺差，在装配过程中的强制变形 在结构中积聚了残余应力，加上一些焊后的缺陷未消除，造成严重的应力集中，使船舶从焊 缝缺陷处开始产生瞬问的脆性裂缝。从本世纪二十年代以来，随着焊接技术的使用，在焊接 工艺尚未完善时，国外就不断出现焊接结构断裂事故，如美国在1942—1946年问建造的多 艘 “自由”轮、1954年英国的“世界协和”号大型油轮等船的断裂，都是与制造工艺不当，船 舶存在焊接缺陷和残余应力有很大的关系。现就残余应力方面谈一些肤浅的看法。 二 焊接应力产生的原因及影响 金属结构焊接是一种局部加热的过程，焊接时工件上温度分布极不均匀，焊缝及其附近 区域的金属被加热到熔化的高温，然后逐渐冷却而凝固，近缝区金属也经过由低温到高温再 降到低温的热循环过程。在加热时金属要膨胀，而冷却和凝固时金属要收缩，由于这种胀缩 是在极复杂的局部状态下进行的，因而就使结构金属中产生复杂的应力及弹塑性变形，它们 都是不均匀和局部的。此外，金属还要在冷凝中发生相变，出现体积变化，这些都使焊完的 结构产生复杂的应力和变形。 焊接应力包括焊接瞬时应力的残余应力，焊接残余应力可分为纵向残余应力和横向残 维普资讯 2005年第1期 广 东 造 船 23 余应力。据有关试验数据表明，船体钢材具有良好塑性，焊接应力对船体的静载荷强度没有 影响。但是，当结构和工艺上造成的局部高应力集中起源点与结构拉伸的塑性变形区域碰 在一起时，尖角或槽痕的顶端便会产生平面应力甚至立体应力状态。在立体应力作用下，金 属的塑性变形便有困难，再加上温度迅速降低或处于其它不利情况，这个区域里便有发生脆 裂的可能性。在金属弹性体中，既可以在外加负载下贮藏应变能，也可以由残余应力提供应 变能，或两者共同作用。在焊缝和近缝区通常存在着高残余拉伸应力。同时也是材料性能发 生变化的区域，加上焊接缺陷的集中和热应变时效脆化的影响，极易成为脆性断裂的起源， 这也说明为什么有些脆性断裂能在没有任何外载的情况下发生。因此，残余应力的产生对 焊接结构的脆性断裂、疲劳断裂、失稳破坏及应力腐蚀破坏都有很大影响，同时焊接变形使 结构在制造和使用过程中的尺寸精度难于保证。 构件产生应力的同时，会出现伸长、缩短、弯曲、翘曲和扭转等变形，变形和应力是互相 联系的。如果焊接过程中焊件能自由伸缩，则焊后焊件变形较大而焊接应力较小；如果焊件 在夹具中施焊，或焊件的刚度很大，使局部焊接变形很小，aP#b约束条件下焊接时，残余应力 将更加增大。在船舶建造中，焊缝在结构