闭塞与列控概论：第四讲典型的列控系统.pdfVIP

维普资讯 SerialKonwledgeLecture 系列知识讲座 闭塞与列控概论 第四讲 典型的列控系统 (北京全路通信信号研究设计院 傅世善 教授级高工) 5典型的列控系统 频信号增加到28种，其中一种低频信号为轨道 占用 国外列车运行控制系统应用比较普遍，各种速度 信息，将 27种低频信号进行编码处理，使信息传输 的铁路都有运用，但在高速铁路上的应用更显示出其 量由18个增加为2z个，其中传输防护码6位，有效 高水平和具有代表性。目前，高速铁路正在欧洲和亚 信息量为 2 个‘。 洲快速发展，已通车或正在建设中的高速线路多达十 滞后阶梯式速度监控 (TVM300)，只检查列车 几条，其列控系统各不相同，主要有法国TVM300和 进入轨道区段的人 口速度，为确保安全，它需要有一 TVM430、日本ATC和数字ATC、德国LZB80、欧 个保护区段，这对线路的通过能力有一定影响，运行 洲ETCS等系统设备。 间隔一般为4-5min。 5．1法国U／T系统 分级速度曲线控制模式速度监控 (TVM430)，是 法国高速铁路TGV区段的列控系统，车载信号 按速度等级分段制动的，其列车追踪间隔主要与闭塞 设备采用TVM300或TVM430，地对车的信息传输 分区的划分和列车速度有关，而闭塞分区长度的确定 以无绝缘轨道电路UM71为基础，该列控系统简称 是以线路上运行的最坏性能的列车为依据，对高中速 U／T系统。 列车混合运行的线路采用这种模式能力是要受到较大 TVM300系统在 1981年于巴黎 一里昂首先投入 影响的，运行间隔一般为3min。 使用，系统构成简单，造价较低。采用无绝缘轨道电 5．2 日本ATC系统 路UM71，地对车的信息传输容量仅有 18个，速度 日本于 1964年开通了世界上第一条高速铁路一 监控是滞后阶梯式的。 东海道新干线。日本新干线现有的ATC系统普遍采 TVM430系统在 1993年于法国第三条北方线高 用超前阶梯式速度监控，它的制动方式是设备优先的 速铁路首先投人使用。随着列车速度不断提高，时速 模式，即列控车载设备根据轨道电路传送来的速度信 已达320km／h，法国CS公司对模拟电路构成的U／ 息，对列车进行减速或缓解控制，使列车出口速度达 T系统进行了数字化改造：数字电路技术使设备结构 到本区段的要求，它没有滞后控制所需的保护区段， 小型化、模块化；采用无绝缘轨道电路UM2000，数 在线路能力上较滞后控制有所提高。 字通信技术使车一地间的信息传输数字编码化；其速 从1991年 日本铁路方面开始试验数字式ATC，亦 度监控方式改为分级速度曲线控制模式。 称I—ATC，现在东海道新干线上已开通运用了一段。 近年来，法国CS公司又开发了计算机联锁 (SEI) 数字式ATC采用目标距离一次制动模式曲线方 和列控(ATC)一体化的系统，在地中海线和海峡一伦 式，车载设备根据地面轨道电路传送来的信息和各开 敦线开通使用，我国秦沈客运专线也采用了该系统。 通区间的长度，求取与前方列车所 占用区间的距离， UM71无绝缘轨道电路是法国 1971年研制的一 综合线路数据、制动性能和允许速度等计算出列车运