双箱四室脊骨梁的受力与试验分析.docVIP

双箱四室脊骨梁桥受力性能的试验研究 王丽霞1 刘彦顺1 梁栋2 (沧州交通勘测设计院，沧州061000，河北工业大学土木工程学院 天津300401) 摘要：G205跨线桥采用了双箱四室的脊骨梁作为上部结构，其宽跨比达到了0.96。通过实桥荷载试验和空间有限元方法，对该桥的整体、挑梁、桥面板和中横梁的力学行为进行了研究。分析结果表明，该桥的刚度、强度及动力特性均能满足规范及设计要求，可投入正常营运。 关键词：桥梁工程；双箱四室脊骨梁桥；受力分析；荷载试验；空间有限元 G205跨线桥概述 脊骨梁，最早始于1970年建成的旧金山飞机场旁的高架桥，该桥由T. Y. Lin设计[1]。我国对这一结构形式的研究始于1991年，并最早应用于上海内环线工程[2]。脊骨梁桥形结构在纵向为多跨连续梁或连续刚构体系，横向为脊骨梁带大挑臂板的组合式结构，桥墩上无盖梁。脊骨梁配套选用的墩柱多为独柱、Y形柱和H形柱，独墩占地少和大悬臂的轻薄为桥下地面道路提供了最大的行车空间，空间利用率大幅度提高，特别适合城市高架桥。 G205跨线桥位于河北省黄骅市，属于G307渤海新区黄骅市绕城工程。G205跨线桥为4联14跨脊骨梁结构[3]，跨径布置为3×25m+（2×25m+27m+2×25m）+3×25m +3×25m，桥梁中心桩号为K23+535.1，其中27m跨跨越G205国道快车道，并在其4m分隔带中设墩。 图1 横断面图（虚线为跨中处横断面，实线为支点处横断面） G205跨线桥的设计荷载为公路－I级，上部结构为双脊骨梁结构，双向预应力结构，桥梁横断面为2块脊骨箱梁+2块大挑臂板+1块横向连接板组成，大挑臂板按一定间距布置支撑挑梁。单个脊骨箱梁为梯形截面，单箱双室，两箱梁之间通过一定间距的横梁连接，其横断面如图1所示。主梁采用满堂支架现浇的施工方法，纵向通长预应力束为单向张拉。 荷载试验是判定桥梁承载能力及受力性能的最可靠手段，本文将通过荷载试验与空间有限元对比分析G205跨线桥的力学性能，为该桥的安全运营提供技术支撑。 G205跨线桥的受力分析及荷载试验方法 空间有限元分析模型 G205跨线桥所采用的计算模型如图2所示。除桥面板外，该桥的箱梁腹板、顶板及底板的长度与厚度之比较小，5～8，因此在空间有限元分析中采用了3D实体单元，而不是壳单元，全部模型共14028个单元，26012个节点。 荷载试验情况 试验方法[4] 通过在桥梁上部结构施加与设计荷载基本相当的外荷载，利用检测仪器测试桥梁结构的控制部位和控制截面在试验荷载作用下的强度、刚度等特性的变化。将测试结果与结构按相应荷载作用下的计算值与有关规范规定的值作比较，可以评定桥该桥的承载能力，通过校验系数可以说明结构潜在的承载能力，通过相对残余变形的分析反映结构的工作状态。 根据现场工作条件，结合桥梁结构形式，选择连续脊骨梁桥的第一联作为试验桥跨, 具体的控制截面位置参见图3～图4。 图3 试验桥跨立面图（单位：cm） 图4 试验桥跨平面图（单位：cm） 具体试验工况为：⑴工况I，测试第1孔跨中截面K1；⑵工况II，测试第2孔跨中截面K2；⑶工况III，测试1号墩顶附近主梁截面K3；⑷工况IV，测试偏载作用下的第2孔跨截面K2；⑸工况V，测试挑梁悬臂端K4、中部截面K5、根部截面K6和中横梁跨中截面K7；⑹工况VI，测试边挑梁桥面板P3；⑺工况VII，测试中挑梁桥面板P4。 试验荷载的确定 依照《公路桥涵设计通用规范》[5]及该桥的设计文件[3]，进行“公路－I级车道荷载”最不利加载计算，按规范计入冲击系数，并考虑翼缘的有效宽度[6]后，确定控制截面的控制内力（弯矩），并以此作为试验加载的控制依据。根据《公路桥梁承载能力的检测评定规程》[4]的规定，荷载试验效率系数应在0.95～1.05之间，利用有限元方法即可计算出在试验荷载。根据相应的测试项目和弯矩等效原则，经计算分析确定试验选用8辆约350kN加载车辆。 纵桥向加载计算分析及加载车辆布置 采用弯矩等效原则，按图5所示的试验载位进行I～III个工况的加载；根据可能出现的最不利荷载情况，按图6所示的试验载位进行工况IV～VII的加载。 图5 静载试验工况I～III的加载平面布置图，单位：cm 图6 静载试验工况IV～VII的加载平面布置图，单位：cm 挠度测点布置 本次试验桥跨为预应力双箱四室脊骨梁结构，依据《公路桥梁承载能力检测评定规程》[4]的要求，在试验跨跨中、支点、悬臂根部、边挑梁桥面板和中挑梁桥面板处布置挠度测点。测量时采用百分表进行测试，具体挠度测点布置见图7，合计38个挠度测点。 图7 挠度测点布置图，单位：cm 应变测点布置 本次试验的桥梁为现浇连续结构，在试验跨跨中（K1和K2截面）和中支点（K3截面）布置应变测点。K1截面、挑梁和中横