08基于复合材料桨叶剖面参数化建模的优化调频方法研究-.docVIP

第二十八届（2012）全国直升机年会论文 基于复合材料桨叶剖面参数化建模的优化调频方法研究 曹冬冬 刘 勇 （南京航空航天大学直升机旋翼动力学重点实验室，南京，210016） 摘 要：本文主要针对旋翼的动力学设计过程实现参数化描述，采用各组件分别设计的方法，建立能够反映旋翼实际工程设计要求和约束的参数化模型，根据此模型，以动力学放大因子、桨叶总质量等为优化目标，以桨叶剖面的设计参数、质量为变量，以频率、自转惯量等为约束，提出旋翼桨叶调频的优化策略和完整的实施方案。最后，以一副四片桨叶的模型旋翼为算例，验证优化调频方法的有效性。 关键词：直升机；复合材料桨叶；动力学优化设计；参数化建模；调频 1 引言 振动问题一直是困扰直升机发展和应用的突出问题之一，我国的多个型号直升机振动水平偏高，需要继续在直升机动力学设计技术方面开展深入的研究，发展基础的设计手段，进一步提升动力学设计能力。 旋翼是直升机的主要振源，其动力学特性直接影响直升机的动力学特性和性能，是直升机动力学设计的关键和出发点。最理想的动力学设计方法是充分利用气动弹性剪裁规律，通过气弹剪裁设计实现动力学设计目标。但是气动弹性/气动机械设计与分析是一个强耦合的非线性问题，其建模与求解的精度有限、可靠性不高，仍然是直升机设计与研究中的难题和关键技术问题之一，短期之内，完全靠气弹剪裁设计来完成直升机动力学设计尚有诸多障碍。与气动弹性/气动机械动力学分析的复杂性和不可靠性相比，旋翼动力学特性的分析更为简单、可靠性得到了工程实践的验证，因此从旋翼桨叶的调频设计入手，来控制直升机的诸多动力学问题，这是一条经过了工程型号验证的有效途径。 传统的调频设计是一个“人在回路”的、反复修改的迭代过程，费时费力，效率不高，而且很大程度上取决于设计者的经验，得到的往往只是局部可行解，一旦出现重大的设计反复，就要采用“事后修改”的办法来处理动力学问题，这不可避免地造成研制费用上升、性能下降，研制周期延长，设计质量不高。 在近20年中，研究者们在减小直升机振动方面已经做了大量工作。例如，程耿东等[1]进行了动力学调频优化研究，顾元宪、刘书田等[2]提出了一种面向设计的复合材料旋翼桨叶结构动力优化方法，采用典型剖面设计、变量连接、铺层变量连续化等方法，有效处理了剖面内部形状、复合材料铺层、配重质量这3类设计变量。国外Peters等[3]以桨叶的多阶频率最佳分布为目标进行调频设计；D.H.Hodges等[4]推出的中等变形梁模型和基于VABS的计算梁剖面特性的方法等等，同时也提出了多种桨叶结构设计优化方法；R.Gunguli等[5]提出的以铺层厚度和铺层角为变量获得截面刚度的优化方法。 2 桨叶参数化建模 2.1 设计变量与参数化模型 本文以旋翼桨叶理论外形数据模型为基本依据，根据对各桨叶组件构造形式的归纳，完成桨叶包铁、蒙皮铺层、前缘配重、大梁、垫块、肋以及后缘条等主要组件的参数化描述，从而对桨叶整体结构进行方便快捷的定义；结合桨叶理论外形和各组件的定义数据，通过算法自动获取所分析截面的信息，并生成相应截面的剖面图，完成桨叶的参数化建模； 图1是本文对复合材料旋翼桨叶截面参数化后的一种结构示意图。其中蒙皮是由多层复合材料铺层构成，而前缘包铁是在蒙皮的外侧，它与部分蒙皮共同构成桨叶外形，桨叶铺层是按照桨叶理论外形由外到内的顺序生成的，前缘配重嵌在“C”型大梁中间，其位置可以任意确定，“C”型大梁位于翼型的前缘，紧贴蒙皮内层；翼型中间可以实现多闭室设计，各闭室之间采用“U”型梁隔开，“U”型梁上下都有垫块；桨叶后缘可以添加后缘条。 本文进行剖面参数化时，都是根据各组件的几个形状和位置确定的，其中，a、b、c控制包铁的形状；d、e、f决定“C”型大梁的形状，并且能保证“C”型大梁的截面积为一定值S；gi、hi、ji为“U”型梁的设计参数，i为“U”型梁的个数，ki为 “U”型梁的垫块厚度；ΦD和l是前缘配重的设计参数；蒙皮的层数和铺层角度也是设计参数，图中没有标出。每个剖面设计参数为13~17个。 图1 直升机桨叶截面参数化典型剖面示意图 2.2 复合材料桨叶剖面有限元网格自动剖分方法 本文的网格采用自动剖分的方法，根据最外层翼型的数据点生成节点，蒙皮按最外层的数据点依次向内扩展，生成定义的层数，再分别对各层蒙皮数据点编辑节点号，最后生成蒙皮的网格。 图2 桨叶剖面网格划分 图2为网格划分之后的剖面示意图，网格划分是根据各组件的几何形状，在其边界上定义节点位置，然后采用映射的方法对该组件进行划分，最后得到整个翼型剖面的网格。网格单元主要采用四边形，但由于组件的形状各不相同，为了很好的处理个组件之间的连接，有些部位也采用三角形单元。对整个翼型网格划分主要是为了计算桨叶的剖面特性，以便于得到整个