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纯电动汽车实现产业化的正确路线---超微型低性能城市车 内容 摘要: 就在中美两国政府投巨资搞的大的电动车项目一一失败的同时, 中国 的小型两轮电动车却在没有任何政府资助,甚至在各地方限制政策压力下,顽强地 发展 起来. 目前 保有量已达到几千万,每年产量也达到几百万.实现了产业化.看来电动车产业化有这么一个路线 问题 .就是大的高性能的不容易成功,小的低性能的反到容易成功. 作者:黄钟 .近年中国人对汽车的需求急剧增长,达到了用井喷来形容的程度,汽车目前烧掉了汽油的85%,这还不算未来汽车拥有量的增长可能形成的新的需求. 如今中国石油短缺,相当程度上依靠进口.可进口价格高涨不说,来源还没有保障.进口石油又成了中国战略家必须考虑的军事问题.从长远看中国的四轮车必须要寻找非石油替代动力.对烧油车来说纯电动车就是一个可能的替代. 电动车没有污染,能源来源容易解决,在航程和速度方面,技术上也问题不大.可在产业化方面却问题重重. 电动车主要的问题是两个.一个是充电时间问题,另一个是电池 经济 性问题. 比如美国为普及电动车曾经给予用户以政府补贴.因为以上两个问题,最后仍没有人愿意用.成了失败项目.又比如我国几年前投入几亿元搞电动车.一个是奇瑞,一个是夏利2000.奇瑞问题更大就不用说了.夏利2000纯电动车在技术上取得了一定的成功.充一次电续航距离是230公里,稍微少了点.最大速度可达到时速140公里.考虑到我国高速公路时速110公里限速,这也就够了.电池要六万元.可以用六年.就是说一年电池费就是一万元,另外还有3000元左右的充电费.一年的动力费用就要1.3万元.可用油的夏利2000只要油费约7000元.(按4.3元一升算)也就是说除非政府每年补贴用户6000元,否则是没有人会买的.(购置费差不多)这样还没有考虑跑长途时的,充电时间问题,和设置充电站的问题.所以除非油价涨到8元一升,否则电动夏利2000也一定是失败的. 看起来,美国政府同中国政府的项目都是同样一个失败的下场,在现有技术条件下,纯电动车可能没有什么前途.其实不然.美国电动车失败是美国的国情问题.按中国的国情,本来是可以成功的.中国电动车失败完全是因为电动车产业化走了一条错误的高档路线.请看 分析 : 就在中美两国政府投巨资搞的大的高性能电动车项目一一失败的同时,中国的小型低性能的两轮电动车却在没有任何政府资助,甚至在各地方政府限制政策的压力下,顽强地发展起来.目前保有量已达到几千万,每年产量也达到几百万.实现了产业化.看来电动车产业化有这么一个路线问题.就是大的高性能的不容易成功,小的低性能的反到容易成功. 我们拿两轮电动车中比较大的电动摩托看来.重量是80KG(加一个人,全重140公斤),速度是50公里/小时,满电航程是50公里.电池费用每年约600元.电费每年约250元.(每月1000公里)共计850元,可如果同样大小的汽油摩托,1000公里/月的使用量,每年的油费大约是1200元.因为二者的购置费差不多,所以明显是电动车经济性好.那么充电问题如何解决呢..电动摩托通常是用来上下班用,因大多数中国人上班距离都不超过20公里,至于购物买菜的距离就更短.所以50公里的航程就足够了.回到家后就放在摩托车房里充电.通常晚上充电,白天使用,完全可以满足需要.根本不需要设置公用充电站. 那么为什么大点的高性能电动车就不容易成功呢? 因为高性能车的设计目的是要开比较远的距离,要有比较大的航程,比较大的速度.速度大了,车重量就也要相应加大.这样一来,对电机功率要求就比较大,对电池容量也会要求比较大.问题是电池大费用就大了很多,经济性就不好.比方说如果同一个车重大约330公斤(加两个人,全重约440公斤),航程80公里,速度55公里的超微型低性能四轮电动车相比,1000公斤(加三个人,全重创1160公斤)的电动夏利2000的重量是3倍,航程也是3倍.平均速度又增加一倍.这样电池容量就要增加到七倍.而电池费用同电池容量基本上是成正比的.所以高性能大车的电池费就相当于低性能电动车的七倍.就是说电动夏利2000一年的电池费是一万元的话,330公斤的超微型低性能电动车一年的电池费就只有1500元左右.这样一来超微电动车的经济性就出来了.另外如果电动车要开比较远的路,没有公共充电站就不行.充电时间也太长,而短途车就没有这个问题.只要晚上回家充电就可以了.所以因为电池费用和公共充电站,以及充电时间长的问题,其实纯电动车并不适合开比较远的距离,它只适合航程比较短,速度比较慢,重量比较轻的车辆. 分析 了电动车的特性和 经济 性,考虑到美国的国情.可以肯定地说纯电动车在美国是不会有很大市场的.主要原因是美国人上班距离远,通常有一两个小时的驾车时间.就是去购物,也时