新建铁路武汉至广州客运专线投标书施工组织设计.docVIP

第一篇 工程概况 第一章 项目概述 新建铁路武汉至广州客运专线是京广客运专线的南段，是我国《中长期铁路网规划》的重要组成部分，它的建设标准、技术要求非常高。它的建设是实现铁路跨越式发展的重要标志，是实现中国铁路现代化的重要内容。它的建设是缓解铁路“瓶颈”制约的急需工程，是建设发达完善铁路网的示范工程，是实现中国铁路现代化的龙头工程，是展示国家综合实力的形象工程。 新建铁路武汉至广州客运专线武汉工程试验段位于湖北省武汉市江夏区境，里程范围：DK1228+500～DK1238+750（其DK1235+726.30=DK1236+700，短链973.70m），线路长度9.2763Km（双线）。 试验段路基工程长度8.308Km，占试验段全长89.57%，工点类型主要有松软土路基、浸水（水塘）路基、岩溶路基、土质及硬质岩石路堑等。桥涵工程包括茅家边特大桥，中心里程DK1229+121.25，25-32m简支箱梁，全长831.20m；矿区大桥，中心里程DK1229+708.70，1-24m+3-32m简支箱梁，全长136.66m；DK1233+380.0处 1-16m框架小桥一座；新建涵洞40座共1050.79横延米。站场设计为新乌龙泉车站，里程范围DK1236+800～DK1238+750，站内设到发线2条，有效长700m，铺设18号道岔8组。轨道工程道床全段采用无碴轨道形式，铺设60Kg/m无缝线路。 第二章 自然特征 一、地理概况 （一）地理位置 试验段位于武汉市南郊江夏区五里界镇与乌龙泉镇附近, 范围为DK1228+500～DK1238+750，线路长度9.2763Km（双线），包括新乌龙泉车站（DK1236+800～DK1238+750）。 （二）地形地貌 工程所处位置为剥蚀高阶地区，局部为剥蚀残丘，呈波状起伏，地面高程22～40m，丘坡高程一般在40～50m，其间地势平缓开阔。沿线地表水系发达，沟渠纵横，线路经过地段多为鱼塘及农田。 （三）气象特征 试验段地处我国中原腹地的武汉市，属亚热带北缘，气候温和，雨量充沛，具湿润季风气候特征，冬寒夏热，冬夏交替明显，冬夏长、春秋短，夏季多高温，年平均气温16.3摄氏度，多年最低月（一月）平均气温2.6～4.6℃。极端最低气温－18.1℃；最高月（七月）平均气温28.8～31.4℃，极端最高气温达41.3℃。多年平均降雨量1284.5mm，多集中于4～9月，全年各月中六月份降水最多，月最大降雨量669.7mm（1889年6月）。多年平均蒸发量为1391.7mm，平均气压1013.2毫巴，绝对湿度年平均16.4毫巴，区内4～7月盛行东南信风，余皆多为北风或东北风，最大风力为八级，风速27.9m/ｓ。 （四）地震动参数 根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）,地震动峰值加速度分区为0.05g，地震动反应特征周期0.35s。 二、地层及构造 沿线高阶地垄岗区上覆第四系地层，主要为第四系中更新统冲积层，岩性为、黏土、粉质黏土，硬塑～坚硬，厚5～30m，部分谷地表层为第四系全新统冲积层，为软～硬塑状黏土、粉质黏土，局部流塑，厚3～10m。下伏基岩主要二迭系灰岩、泥质灰岩及侏罗系砂岩及砾岩，软质岩多为泥质胶结，部分为钙质胶结，以红色为主，全风化～强风化带较厚，约10～25m，弱风化带岩体完整，残丘区基岩裸露，为二迭系灰岩，弱风化，岩溶不发育。 三、水文地质特征 地下水主要类型为上层滞水，主要赋存于第四系冲积黏性土中，受大气降水及地表水补给，地下水位随季节变化，埋深约0.5～6m。 据水样化学分析结果表明：地表水及地下水对混凝土均无侵蚀性。 四、工程地质条件 高阶地坳沟区部分地段上部为第四系冲积层黏性土夹淤泥质黏土，软塑～流塑，厚 2～5m，Ps＝0.58～1.38MPa，Es＝2.9～6.04 MPa，地基强度低、压缩变形较大，不能满足无碴轨道路基工后沉降要求，需对地基进行处理。 高阶地区第四系覆盖层较厚，为第四系中更新统冲洪积（alQ2）黏土及粉质黏土，硬塑～坚硬，厚10～30 m,工程地质条件一般，土路基边坡需加强支护。 残丘区基岩裸露，为二迭系灰岩，弱风化，岩溶不发育，工程地质条件较好。 第三章 地区特征 一、交通运输情况 （一）铁路运输 武汉铁路枢纽衔接京广、武九、汉丹、麻汉联络线等五个方向的铁路，通过武汉长江大桥、汉水桥将江南、江北铁路连成整体。大型施工机械设备及钢轨等主要材料可通过铁路运至距工程所在地附近车站后转运至现场。 （二）公路运输 京珠、沪蓉高速公路在新建乌龙泉车站西北约15.0km处交汇，107国道在车站西侧约6.5km处并行通过，另有闵肖线、金湛线等多条县、乡级道路与设计线路平行或交叉，构成本标段施工可资利用的公路交通网络。 （三）水上运输 武汉