地下工程盖挖半逆作法在成都地铁骡马市站中的应用.docVIP

地下工程“盖挖半逆筑法”施工工艺 在成都地铁骡马市车站中的应用 米 伟 陈万强 四川二滩国际工程咨询有限责任公司 摘要：城市地铁车站建设受施工场地、城市交通等多方面因素的限制，施工难度较大。成都地铁骡马市车站“盖挖半逆筑法”施工工艺的成功应用，不仅缩短局部施工占地时间、缓解了交通压力，而且为远期换乘车站的施工创造了有利的条件。 关键词：成都地铁 盖挖半逆筑 技术 1 工程概况 成都地铁骡马市站为成都地铁1#线与4#线的换乘车站，车站总长184.35m。车站周边为繁华的商业、文化、经济中心，高楼林立，交通压力大。该车站为成都地铁1#线、4#线的换乘站，在本工程施工时必须完成远期的4#线骡马市车站局部结构施工，为此，经与参建各方及政府有关部门的协商，确定车站北端盾构段38.16m范围内采用“盖挖半逆筑法” 施工主体结构顶板。 2 工程地质与水文地质条件 2.1 工程地质条件 根据钻孔勘察揭露，在场地范围内上覆第四系土层，下伏基岩为白垩系上统红色泥岩。从上至下分述如下：〈1〉（Q4ml）2.0～2.6m。〈2-2〉（Q4al）0.8～4.2m。〈2-3〉（Q4al）2～5m。〈2-5〉（Q4al）0～3m。〈2-8〉（Q4al）5.2～6.5m〈3-4〉（Q3fai+al）0.7~3.7m。〈3-5〉Q3fai+al）0~3.4m。〈3-7〉（Q3fai+al）5.4～10.4m〈4-1〉(Q3fai+al)，层厚1.4~4.0m。〈4-4〉（Q3fai+al）3.35～8.2m〈5-2〉（k2g）0～0.7m〈5-3〉k2g），此次勘探未揭穿。 2.2 水文地质条件 本工程地处闹市区，无地表水系流过。根据地下水的赋存条件，地下水主要有两种类型：一是松散土层孔隙水，二是基岩裂隙水。段内地下具有埋藏浅，季节性变化明显，水位西北高东南低。地下水位埋深1.8 m～7.0 m496.60m～502.00 m496.00m～502.20 m184.35m，基坑宽度20.7m，开挖深度17m。围护结构人工挖孔桩大部分桩长20m，北端换乘节点局部桩长29m。降水井点沿车站两侧呈梅花型布置，单侧井距25m，井位距挖孔桩1.5m；车站北端盖挖段，涉及4号线围护桩和预留桩的施工桩长29m，考虑到降水效果，北端38m范围内降水井深度为32.5m。 3.4 围护结构施工 3.4.1围护结构施工流程 测量放样 桩孔开挖（护壁钢筋混凝土浇筑） 桩芯钢筋混凝土浇筑 冠梁钢筋混凝土浇筑 3.4.2围护桩施工工艺 3.4.2.1测量放样 采用全站仪进行测量放样，确定桩位并作好标识，桩体放样误差15mm，桩位外放50mm，确保内衬墙体厚度。在测量放样绝对无误后，上报检查验收。 3.4.2.2桩孔开挖 围护桩桩径为1200mm，间距为2000mm。孔桩开挖时采用跳挖法进行施工，确保孔壁土体的稳定。每节开挖控制在0.5m～1.0mC20钢筋混凝土护壁浇筑。 3.4.2.3桩芯钢筋混凝土施工 ①钢筋笼制作和吊装 在钢筋加工场进行围护桩钢筋笼的制作，待桩孔开挖到位并经检查合格后，进行钢筋笼吊装工作，钢筋笼的吊装全部采用汽车吊+人工配合的方式进行吊装，确保钢筋笼垂直于孔底及混凝土保护层厚度。 ②桩芯混凝土浇筑 桩芯混凝土采用C30商品混凝土，为确保混凝土浇筑过程中不产生离析，在混凝土灌注时采用引注管进行孔内混凝土的浇筑，并用振捣器捣固密实。 3.4.2.3冠梁施工 为保证排桩的整体性，在围护桩桩顶设置冠梁，将排桩连为整体，同时，盖挖段桩顶冠梁临时作为顶板的承重梁。冠梁为C30钢筋混凝土结构，待围护桩施工完成后，立即进行盖挖段周边冠梁施工， 4 盖挖半逆筑法施工工艺 本站北端盾构段38.16m采用“盖挖半逆筑法”施工，即先行施工北端盾构段中立柱及顶板结构，并恢复该段交通，再进行主体基坑开挖及剩余结构施工。 4.1 盖挖半逆筑法施工流程 盖挖段围护桩及冠梁施工完成（其余主体围护桩继续施工） 钢管柱施工 顶板土方开挖 顶板基底压实处理 垫层及地胎模施工 钢筋绑扎 顶板混凝土浇注 防水层施工 土方回填 路面恢复 恢复路面交通 北段盖挖段施工顺序图 4.2 钢管柱施工 本站为成都地铁1#线与4#线的换乘站，1#线骡马市站与4#线骡马市站呈“T”字型相交换乘，车站盖挖段采用φ800mm和φ700mm钢管柱作为车站的永久支撑柱，柱基础为φ1700mm人工挖孔扩底桩，在1#线施工时该柱桩单桩承载力设计值不小于7652KN。钢管柱施工工艺流程如下图： 钢管柱施工工艺流程图 4.2.1钢管柱桩孔施工 钢管柱桩孔为φ1700mm人工挖孔桩，护壁厚150～225mm厚C20早强混凝土，基础为高2.6m下底直径3.0m的