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王志轩 解决能源问题的关键是系统优化 [2014-06-04 ] 《中国电力企业管理》（综合） 　　编者按 　　当前我国环境污染的特征发生了重大变化，以“总量控制”为核心的环境政策弊端日显，能源系统优化成为解决能源与环境问题的关键。“以煤炭为基础、以电力为中心”仍将是我国能源系统优化的重点，应以价值为导向，以环境质量的改善和系统最优化为目标，以因地制宜、因时制宜采取针对性对策为核心，建立多元能源系统优化目标体系，科学有效解决雾霾问题。 解决能源问题的关键是系统优化中国电力企业联合会党组成员、秘书长 王志轩 　　自“九五”期间我国提出大气污染物总量控制以来，主要污染物总量控制制度近20年来已经由污染防治的辅助手段过渡到主要手段，尤其从“十一五”开始，国家将二氧化硫和COD总量控制作为约束性指标，已经成为众所周知的污控措施。无独有偶，2010年，我国又提出了“合理控制能源消费总量”，目前已过渡到“控制能源消费总量”，“合理”二字已经消失。 　　以两个总量控制为方针，相关法规、规划、计划、措施、考核等配套措施正在全面铺开，如火如荼地进行着。不可否认的是：少排放污染物就减少污染、少使用能源就减轻能源压力。然而,为什么在进行了近20年的污染物总量控制之后，我们迎来的却是越来越严重的雾霾？问题就出在把减少“污染物总量”这个方法，当成了改善“环境质量”的目的。减少污染物排放总量本身并不是问题，问题出在从何处减排、减排多少和如何减排。 　　科学看待污染物总量对环境的影响 　　对环境质量的影响并非只由污染物排放总量决定,燃煤多的企业不一定排放污染就多，减少煤炭的消耗并不一定就相应减少了污染物排放，所以并非一定要减煤才能治霾。 　　以《北京市2013～2017年清洁空气行动计划》为例可以看出，单纯追求燃煤减量并不可取。该计划要求，到2017年，北京市燃煤总量比2012年削减1300万吨，控制在1000万吨以内，煤炭占能源消费比重下降到10%以下。而采取的主要措施是采用燃气热电替代燃煤热电。 　　2012年，北京市燃煤热电企业共消耗原煤927万吨（发电643万吨、供热284万吨），占北京市燃煤的41.2%，其中，高井电厂、高碑店电厂、国华一热、京能热电（以下简称四家电厂）消耗燃煤913万吨，占全市电力燃煤的98.5%,即按计划消减这四家电厂的燃煤就可以完成北京市消减燃煤量任务的70%。但是，2012年，北京市二氧化硫、氮氧化物、烟（粉）尘三项大气污染物排放量分别为9.38万吨、17.75万吨、6.6万吨，由于四家燃煤电厂各污染物排放治理水平很高，达到世界领先水平，这三项大气污染物排放占北京市排放的比例分别为2.1%、3.2%、0.78%，三项合计排放量占比仅为2.4%。可见，消减了40.6%的燃煤，才减少了2.4%的污染排放量，如果再考虑到燃气排放的污染物，其效果更差。 　　反观德国鲁尔工业区人口近600万人，人口密度与北京相当，面积约4600平方公里，不到北京市的1/3，而有1000万千瓦左右的燃煤发电能力和数千万吨钢铁的年生产能力，但2012年鲁尔区所有空气质量监测站中测得的PM2.5也只有21微克/立方米，远远小于北京⑴。这充分说明了不能将燃煤量与排放污染划等号。 　　要找准真正的污染元凶，不仅要看污染源数量多少，更要看污染控制技术的效果及污染源的结构特性。 　　据环保部发布的《2013年中国机动车污染防治年报》，按燃料分类，全国柴油车排放的NOX接近汽车排放量总量的70%，PM超过90%；而汽油车CO和HC排放量则较高，超过排放总量的70%。按环保标志分类，仅占汽车保有量13.4%的“黄标车”却排放了58.2%的NOX、81.9%的PM、52.5%的CO和56.8%的HC。达到国Ⅳ及以上标准的汽车只占10.1%，而国Ⅲ汽油标准中硫含量是欧洲和日本的15倍、美国的5倍，柴油则是欧日标准的30余倍，何况还有约40%的机动车达不到国Ⅲ标准。另外，重型卡车直接排放的细颗粒物相当于一百多辆国V排放标准的小轿车排放量，而北京夜间有数万辆车进城，更严重的是，《北京青年报》记者探访发现，伪造进京车绿色标志已成公开秘密。 　　再如加拿大安大略省对PM2.5等污染物研究结果表明，交通运输是该省PM2.5的主要排放源，占55.3%，其中越野车辆设备排放量占比超过97%。在NOX排放中，交通运输占68.4%，其中越野车辆设备占52.8%、重型柴油车占20.5%；在越野车辆设备中，水泥、采矿占54%，农业设备占31%。 　　很显然，由于不同地区、不同时间段汽油车与柴油车、高质量的油与低质量的油、绿标车与黄标车等污染物的排放不同，对环境的影响也不同。 　　污染源对环境影响的大小，不仅取决于污染物排放量在总排放量中的分担率，更取决于污染源对环境中污染物浓度的分担