高速接触网动态检测一体化体系建立的探讨.docVIP

高速电气化铁路接触网动态检测 一体化体系探讨 0 引言 经过多年的试验研究，特别是通过第六次大面积提速的成功实施和京津城际铁路等客运专线工程的成功实践，我国铁路时速300公里—350公里高速铁路技术方案已经形成，技术体系日趋完善，正逐步成为世界高速铁路发展趋势和潮流的引领者。牵引供电系统作为“高速铁路”基础设施的重要组成部份与过去相比变化巨大，其中又以作为牵引供电系统主体和关键的接触网系统变化最大，随着电气化铁道运营范围不断扩大和列车速度不断提高，对弓网受流质量、接触网可靠性的要求越来越高，在日益繁忙不断提速的铁路上为满足这种要求，除增加接触网零部件的使用寿命、提高设备管理水平外，还要求检修模式由盲目的“周期修”，向数据控制化的“状态修”转变，而作为这种检修模式最主要形式的接触网动态检测也将发挥越来越重要的作用。因此，为更好的发挥高速接触网动态检测的作用，急需建立一套能让铁道部供电处统一协调、领导，能使各级检测部门准确查找出设备缺陷、评判设备质量，能让运营管理单位适时掌握设备状态、合理确定维修周期、科学编制维修计划的动态检测一体化体系。 1 高速接触网动态检测评价体系的建立 1.1高速接触网动态检测评价体系现状 目前，我国暂行的高速接触网动态检测评价标准是参考国外高速检测标准与我国低速检测标准，以及多年的低速接触网施工、运营经验等形成的一套标准。此套暂行标准存在以下不足：①指标不全面。只暂行规定了硬点、高差、弓网接触力在160km/h、200km/h等级线路（250km/h等级线路比照200km/h等级线路，未规定平均接触压力及压力标准偏差的指标）的指标，还未涉及接触线坡度、拉出值、冲击、离线，接触线水平距离和垂直距离、线岔、定位器坡度、接触线磨耗、电压和电流的波动等指标，同时也未涉及300km/h速度段、350km/h及以上速度段的指标标准。②指标笼统，未细化。由于此前我国还缺乏高速接触网动态检测经验，没有大量的现场检测数据作分析、研究，为此很大程度上照搬了国外的检测标准。但由于国外的接触网结构统一（如德国的Re200、Re330等系列接触网），而我国的接触网结构形式复杂、多样，这样笼统的把国外的动态检测标准应用于我国是不科学的，缺陷产生原因的深入分析以及相应的处理措施都应该要适合我国的接触网结构类型。③未制定如轨检轨道质量指数（TQI）的综合性指标，以更好的评价高速接触网的运行质量。另外，我国仍未建立权威的、统一的、科学的考评长效机制以协助铁道部供电处奖罚各级设备运营管理单位，促进接触网运营维修与维护管理。 1.2 建立高速接触网动态检测评价体系的思考 近来年，研究院、工程局、设计院、大专院校、铁路局等单位都在自主研究接触网动态检测技术及评价体系（如：2002年10月15日，中铁电气化局集团有限公司电气试验中心、第二工程有限公司联合完成的“接触网动态检测评估标准的研究” 通过集团公司科技成果评审。）但由于各家单位都资源有限、条件不足，未能深入研究适合我国接触结构类型的动态检测评价体系，几乎都是简单的参考国外现有标准，未形成系统的、全面的、科学的体系。 2007年4月18日，我国铁路进行了第六次大面积提速，借助这个历史机遇，铁道部基础设施检测中心组建了“弓网检测部”，负责全路提速干线的接触网动态检测和客运专线、高速铁路的验收。通过1年多来CRH2-010号铁道部综合检测列车对京沪线、京广线、京哈线、陇海线、沪昆线、广深线、胶济线7大提速干线和合宁客专的检测、以及CRH2-300-061C号综合检测车和0号高速综合检测列车近半年来对京津城际客专和提速干线的检测积累了大量的试验数据，全面掌握了全路高速接触网结构类型及设备质量，同时也培养了一支具有较高业务水平的研究队伍，具备了研究和建立高速接触网动态检测评价体系的一切条件和资源。建议“弓网检测部”承担起这个历史使命，利用已有的研究成果及可利用的资源对我国高速接触网评价体系进行深入研究，需要解决的问题有： ⑴ 接触网动态检测诊断方法研究。 ⑵ 接触网动态理论与现有接触网的结构分类研究。根据接触网动态理论与动态检测运营实际研究划分用于诊断和评价的接触网结构类型。 ⑶ 根据接触网动态理论，研究划分用于诊断和评价的速度等级。 ⑷ 根据用于诊断和评价的接触网结构类型，研究不同速度等级下的硬点、冲击、弓网接触力、离线、接触网电压、接触线高差、接触线坡度、拉出值、接触线水平距离、垂直距离、线岔、定位器坡度、接触线磨耗等检测参数的超限阀值及划分超限等级。 ⑸ 研究检测运行速度对硬点、冲击、弓网接触力、离线等弓网动态检测参数的影响，找出速度与动态检测参数的关系。 ⑹ 研究同一接触网结构类型下，接触网特殊结构处如锚段关节、线岔、定位点等在一定检测速度时的动态特性。 ⑺ 研究曲线、桥梁、隧道