高速铁路工程测量精度和测量模式.PDFVIP

维普资讯 高速铁路工程测量精度和测量模式：徐 立 高速铁路工程测量精度和测量模式 徐 立 (铁道第四勘察设计院，湖北武汉 430063) PrecisionandModeofMeasurementfortheHigh—SpeedRailways XuLi 摘 要 从高速铁路设计、施工、运营角度论证铁路工程测量的精度要求，提出新的铁路工程测量 模式，阐述改变 目前铁路工程测量流程和方式的优越性和可行性。 关键词 测量精度 铁路测量模式 一次布网 高速铁路的发展使铁道工程勘测、设计、施工和运 三等控制网。 营组织都发生了巨大变化。它来势迅猛，测量工程师 各设计院测量工程师的想法从经济、效率、和质量 们还没来得及做好充分的技术准备。迫于形势需要， 各方面考虑有如下困难。 除借鉴国外已有先进技术外，讨论得 比较多的就是提 (1)控制测量每提高一个等级其经费增长约 高测量精度。其实除适当提高测量精度外，改进测量 40％，观测时间成倍增加。就 目前情况来看，多数工程 方法和流程，降低成本，提高效率，是当前铁路工程测 项 目给予勘测的工期都十分紧张。 量更为重要的课题。 (2)二、三等控制网精度是以对应十几至几十公 里的长边为条件的，其密度不能满足铁路测量需要，当 1 高速铁路测量需要采用的精度标准 进一步用0．5km短边加密时，其精度回落到一级导线 铁路工程测量标准的提高依赖资金、人力、物质、 的精度。 时间投入的增加。不经充分的实验资料和严谨的理论 (3)布设高等级控制网除精度要求高外还面临其 论证，大幅提高测量精度，看似加大了保险系数，其实 他难题：如起算联测的一等控制点少；平差、计算不同 造成资金、人力、时间的浪费；也有可能仍不满足工程 于低等级控制网，更复杂；要进行天文、重力测量需要 要求而产生质量事故。这种做法即使从测量质量的角 更专业的部门来完成，铁路设计院和工程局一般不具 度来看也是弊大于利。 备施测能力。 《京沪高速铁路测量暂行规定》中提到：“高速铁 (4)关于建立独立的高速铁路二、三等控制网，不 路由于列车运行速度快，对线路平顺性要求高，其测量 强制闭合到国家等级控制网上的设想因下列原因而不 精度也较一般铁路要求要高。”文中并未解释为什么 可取 ： “列车运行速度快，对线路平顺性要求高，其测量精度 ①独立坐标系统一般用于区域性小范围地区，地 也要高”。也未论证测量精度高多少为合适。各设计 球面可近似当作平面，不需做高斯投影；长大铁路途经 院撰写的有关高速铁路测量的论文和拟定的细则中， 几省，其球面特性不可忽略。 多次有人提到用国家二、三等平面和高程控制网精度 ②不具备进行高精度天文、重力测量的能力，数百 控制勘测、设计、施工各阶段测量；还有人考虑国家控 公里控制网呈狭窄线形，其精度不易控制。 制网精度还不够，设想为每条高速铁路建立独立的二、 ③已有的各种比例尺地形图及沿途经由的道路、 江河、城市、机构等，都是以国家统一大地坐标定位；铁 收稿 日期：2006一O1一o4 作者简介：徐 立 (1947一)，男，1981年毕业于武汉测绘科技大学工程 路另辟蹊径，相关关系很难理顺。 测量专业，高级工程师。 列车速度提高使路基、轨道、桥梁结构等受力