学习课件第三章发动机的换气过程.pptVIP

2005年4月27日 王保卫 多气门的机构复杂，造价较高，使其发展受到一定的限制，其另一个缺点是低速时扭矩不大。 * * 第三章 发动机的换气过程 排气过程和进气过程，在尽可能小的换气损失的前提下，排净缸内废气，吸足新鲜充量。 第一节 四冲程内燃机的换气过程 第三章 发动机的换气过程 发动机的换气过程： 一、换气过程 排气过程和进气过程，在尽可能小的换气损失的前提下，排净缸内废气，吸足新鲜充量。 第一节 四冲程内燃机的换气过程 第三章 发动机的换气过程 发动机的换气过程： 一、换气过程 根据气流特点分为自由排气、强制排气、进气和燃烧室扫气四个阶段。 从排气门开启到进气门关闭的全过程，约占410°~ 480°曲轴转角（简称CA）。 下止点 下止点 上止点 排 开 排气冲程 进气冲程 强制排气 进 开 排关 超临界 亚临界 气缸压力p 排气管压力pr 气门重叠 p 4 3 2 1 0 30~ 80° 10~30° 0~40° 10~35° 自由排气 下止点 下止点 上止点 排 开 排气冲程 进气冲程 强制排气 进 开 排关 超临界 亚临界 气缸压力p 排气管压力pr 气门重叠 p 4 3 2 1 0 30~ 80° 10~30° 0~40° 10~35° 自由排气 2. 强制排气阶段 从自由排气结束开始至活塞上行到上止点后10°~ 35°CA。 排气迟闭角：从上止点到排气门完全关闭所对应的曲轴转角。10°~ 35°CA。 气门关闭需要时间 上止点前关小排气门，节流阻力大，气缸压力上升，排气耗功和残余废气量增加。 迟闭可以利用惯性进一步排出废气。 3. 进气过程 1）进气提前角：从进气门开启到上止点所对应的曲轴转角。 0°~ 40° CA。 2）进气迟闭角：从下止点到进气门完全关闭所对应的曲轴转角。20°~ 70°CA。 4. 气门叠开和燃烧室扫气 1）气门叠开：由于内燃机配气定时，排气门在上止点后迟闭和进气门在上止点前早开，因而在上止点前后存在进、排气门同时开着的现象。 2）燃烧室扫气：由于气门叠开，可以利用气流压差和惯性清除气缸内残余废气，增加新鲜充量，降低燃烧室的温度。 气门重叠 0~40 ? 10~35 ? 55~65 20~70 ? 30~80 ? 进气门开 排气门开 上止点 下止点 二、换气损失和泵气损失 1.排气损失 换气损失：理论循环换气功和实际循环换气功之差。 从排气门提前打开排气，直到进气行程开始，所损失的循环功。 1）自由排气损失W 2）强制排气损失X 2.进气损失:Y 3.换气损失和泵气损失 排气损失W+X与进气损失Y之和。 2）泵气损失 1）换气损失 X+Y-u W u X Y V’h Vc 上止点 下止点 Vh 第二节 四冲程发动机的充气效率 一、充气效率 充气效率是实际进入气缸的新鲜充量与进气状态下充满气缸工作容积的新鲜充量之比。 二、影响发动机充气效率的因素及其分析 配气定时 进气状态 残余废气系数 进气终了状态 压缩比 一、进气终了压力—pa pa值越大，ηv值越大。 克服进气系统阻力而引起的压力损失 空气滤清器 化油器 进气管 进气道 进气门 1.结构因素 2.使用因素 转速 负荷 1）转速高，气流速度大， pa降低； 2）负荷：若保持转速一定，外界阻力变化时，需要调节油门的大小——调节负荷。 pa降低； 汽油机：量调节——改变节气门的开度以调节进入气缸的混合气量。节气门开度变化，节流阻力，故pa发生变化。 柴油机：质调节——改变喷油量以调节进入气缸的燃料量。进气系统无节流装置，故pa基本不发生变化或略有上升。 二、进气终了温度—Ta 1）高温零件加热工质； 2）新鲜工质与残余废气混合； 密度下降 压缩比大，余隙容积小，残余废气少，充气效率提高； 残余废气系数小，残余废气少，充气效率提高。 三、压缩比与残余废气系数 四、配气定时 进气门迟闭角增加，ζ减小，新鲜充量容积减小，但pa增大，所以合适的进气配气定时应使ζ. pa具有最大值。 五、进气状态 第四节 提高充气效率的措施 一、减小进气门处的流动损失 为进气门处气流平均速度与该处音速之比，即 1. 进气马赫数 M是一个反映充气效率由于流动损失而受到影响的特性参数，因此在设计发动机时应尽可能使在最高转速下时不超过0.5。汽油机的已接近0.5，柴油机一般在0.3~0.4之间。 流量系数 2. 减小进气门处的流动损失 1）增大进气门直径，选择合适的排气门直径 现代高速发动机单进气门结构中，进气门直径与缸径之比为45%~50%，面积比为0.2~0.25。