方差分量估计在无碴轨道铁路控制网应用.docxVIP

方差分量估计在无碴轨道铁路控制网的应用无碴轨道高速铁路施工基桩控制网要求相邻点的相对精度优于1mm，这就要求必须合理地、可靠地、客观地评定测量精度．测量平差中不合理的随机模型影响着平差结果和各项精度指标的合理评定．结合我国刚建成的第1条无碴轨道高速铁路，简要介绍了基桩控制网的建立，探讨了Helmert方差分量估计在基桩控制网数据处理中的应用．结果表明Helmert方差分量估计方法能准确地确定不同类观测值的权比，从而客观、合理、正确地评定各项精度．为了推动我国经济发展，跨区域合作交流将越来越频繁，节奏越来越快，这就要求有快捷的交通工具．针对我国的基本国情，首选是高速轨道交通.无碴轨道是高速铁路建设中优先选用的轨道形式，它是以钢筋混凝土道床取代散粒体道碴道床的整体式轨道结构．它具有轨道稳定性、连续性和平顺性良好，结构耐久、维修工作少，避免高速行车时道碴击打列车等诸多优点．我国首条无碴轨道高速铁路是连接北京和天津的城际高速铁路，设计时速350km·h1，采用纵连板式无碴轨道技术，根据《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，在纵连板式无碴轨道安装测量前，必须在沿线路左右两侧间距50~60m成对设置控制基桩，要求相邻点平面相对精度优于1mm[1]．随机模型的合理选取是获得正确平差结果的前提，不合理的随机模型可能导致平差结果存在系统性偏差和各项精度评估不可靠[2~4]．尤其是有时某些精度指标可能会虚假地偏高，如果盲目地接受该结果，将为精密工程测量的安全控制埋下隐患．采用方差分量估计（VCE）方法可客观、合理、正确地确定观测值的权比从而得到正确的参数估值和可靠的精度评定．从Helmert提出了利用预平差的改正数按验后估计各类测量方差的方法开始[4]，许多学者对方差分量估计理论做了深入的研究，先后提出了极大似然估计、最小方差估计、最小二乘估计、最小范数二次无偏估计等，并针对这些方法的特点，提出了许多行之有效的简化算法[2~7]．结果表明Helmert方差分量估计方法能准确地确定不同类观测值的权比，从而客观、合理、正确地评定各项精度.图1 基桩控制网基本网形1 无碴轨道基桩控制网基桩控制网的布设如图1所示，沿线路方向两侧，每隔50~60m左右成对布设控制基桩(设标点)，每对控制桩的间距约为15m．沿线路方向每隔500m左右，在线路旁边的转点上采用自由设站法，将离设站点最近的2~3个设标点与事先布设的上一级导线点联测．为了提供强的方位约束，尽可能在导线点上安置仪器观测其他的导线点，所有的设标点采用强制对中安置棱镜．为了确保平差结果的可靠性，设标点的重复观测是必要的．用大量数据计算分析两种方案：方案1，在自由点前后共观测6对设标点，在保证每个设标点观测2次的条件下，每次可以向前推进3对设标点．统计得出坐标中误差不大于3mm，90%以上的相邻点相对点位精度不大于1mm，10％左右在1.0~1.3mm之间，极个别达到1.5mm．方案2：在自由点前后共观测6对设标点，在保证每个设标点被观测3次的条件下，每次向前推进2对设标点．统计结果表明坐标中误差不大于2mm，相邻点相对点位精度全部小于1mm．显然，方案1工作效率较方案2高，但为了满足相邻点位精度的要求，方案1往往要进行一定数量的补测，而方案2一般不需要补测．因此，最终建议采用每个设标点被重复观测3次的方案2（即如图1所示），在精度指标和经济指标上都是合理可行的．此外，在确保平差成果精度的前提下，为了尽可能地减少工作量，必须选择合理的测回数，实验表明：使用标称测角精度0.5、测距精度（1mm+1ppm）的全站仪应观测3个测回，使用标称测角精度1.0、测距精度（1mm+2ppm）的全站仪应观测4个测回.2 无碴轨道测量的Helmert方差分量估计2.1 Helmert方差分量估计设有方向和距离两类独立的观测值l1和l2，它们的权阵分别为P1和P2，则对应的线性（或者线性化的）误差方程为 (1)其中：x为待估参数，v1，v2分别为方向和距离观测值的改正数，A1和A2分别为方向和距离观测值误差方程的设计矩阵．便于下文公式推导，记 (2)一般来说，第一次平差前按经验给出的两类观测值的权P1和P2通常是不合理的，也可理解为它们对应的单位权方差不相等，记为和．Helmert方差分量估计的目的就是利用各次平差后的两类观测值改正数的加权平方和和来重新估计和，从而重新确定更为合理的权阵．参考文献[4]，直接给出方差分量估计公式(3)一般来说，式(3)有唯一的解，求解即可得到方差分量的估值．2.2 无碴轨道测量的方差分量估计实验采用TCA2003全站仪，测角标称精度0.5，测距标称精度（1mm+1ppm）．由于野外环境变化多端，按照仪器标称精度或者经验确定方向和距离两类观测值的权势必欠妥，导致平差结果不足为信．因此在