7-2第二节柴油机的特性.docVIP

第二节 柴油机的特性 一、速度特性 测定速度特性时，将喷油泵油量调节杆固定，然后改变柴油机外负荷以改变其转速，使柴油机在最高允许转速和最低稳定转速之间各不同的转速下稳定运转，并测量各转速下的功率Ne、扭矩Me（或平均有效压力pe）、有效耗油率ge和排气温度Tr等。把测得的数据整理在以转速为横座标的图上，即得柴油机的速度特性曲线。 由于喷油泵油量调节机构固定的位置不同，即喷油泵的有效行程不同，每循环的供油量不同，所测得的特性曲线也不同。如果把油量调节机构固定在标定位置（相当于柴油机在标定转速下发出标定功率的供油量）时，所测得的柴油机特性称为全负荷速度特性（习惯上亦称外特性）。图7-2-1即为6ESDZ75/160B型柴油机的全负荷速度特性。图7-2-2的a图和b图分别为Ne和Me(pe)的速度特性曲线，其中曲线3为全负荷速度特性曲线。当油量调节机构固定在比标定位置小的位置时，所测得的柴油机特性称为部分负荷速度特性（亦称部分特性）。如图7-2-2中的曲线4、5、6所示。 我国船舶建造规范规定，柴油机的超负荷功率为标定功率的110%（作为船舶主机此时的转速是103%标定转速）。柴油机必须允许在超负荷功率下至少连续运转１小时。此时油量调节机构所处的位置即为实际运转中允许达到的极限位置。在柴油机油量调节机构中装设有限制块，以防止油量调节机构在运转中超过这个极限位置。当油量调节机构固定在这一极限位置时，所测得的速度特性称为超负荷速度特性。如图7-2-2中的曲线2。这条曲线显示了柴油机在各转速下正常工作时所能达到的最大功率。在这种情况下工作时，由于喷油泵的调节机构在最大供油量位置上，气缸内的温度和压力都很高，致使机件受到很大的热负荷和机械负荷，工作条件恶劣，因此按此特性工作的时间是有限制的。 由于Ne与pe、Ne与Me存在着以下关系： Ne=Cpeni Ne=C1Men 可知： Me=C2pe 可见，Me与pe成比例，可以在不同的纵座标比例尺下用同一曲线来表示。如图7-2-2的b图。 从上述公式看来，当pe(Me)为定值时，曲线Ne=f(n)应是过原点的直线，曲线Me=((n)应是平行于横坐标的直线。但实际上它们并不是直线，例如图7-2-2中它们略有上拱。实际上油量调节机构固定时pe(Me)并不是定值，这是因为：（1）（2）i（主要取决于过量空气系数α）随转速增加会有所增加。（3）m随转速增加稍有降低。但对低速主机来说，因其转速低，变化范围小，喷油泵每循环喷油量随转速的变化很小；其过量空气系数α很大，它的变化对ηi影响较小；其转速变化范围很小，机械效率ηm随转速的变化可以忽略。因此可以认为：当柴油机油量调节机构位置一定时，转速变化其pe（Me）不变。Ne、pe（Me）与n呈线性关系，如图7-2-2的线7所示。没有必要象高速柴油机，详细讨论各参数的微小变化。往后我们将采用这样的线性关系分析问题。 二、推进特性 柴油机推进特性是柴油机按照螺旋桨特性工作的特性。因此我们应先了解螺旋桨的特性。 1．螺旋桨特性简介 根据螺旋桨理论，螺旋桨的推力FP和扭矩MP的公式为： FP=K1ρnP2D4 （7-2-1） MP=K2ρnP2D5 （7-2-2） 式中：ρ——流体的密度，kg/m3； nP——螺旋桨转速，r/s; D——螺旋桨直径，m； K1——推力系数； K2——扭矩系数。 由试验可知，推力系数K1和扭矩系数K2都是随螺旋桨的进程比λP而变化的。λP表示螺旋桨每转一转实际产生的位移VP/nP与直径D之比，即λP=VP/（nPD）（VP为螺旋桨前进速度）。λP是研究螺旋桨水动力性能的一个极重要的参数。λP增加时，K1、K2则减小，其关系如图7-2-3所示。当λP一定时（即比值VP/nP一定时），K1、K2是一定的。当λP减小时，K1、K2都增加，即推力和扭矩都增加。当λP=0时，K1、K2最大，此时FP和MP也就达到最大值，这相当于系泊试验或船舶刚起航（VP=0）时的情况。 图中ηP为螺旋桨效率曲线。螺旋桨效率为螺旋桨输出功率（桨的推力×桨的进速）与它吸收主机功率（桨的阻力矩×回转角速度）之比，即 ηP＝FPVP/（MP2πnP） （7-3） VP/nP不变。对于特定的螺旋桨，直径D是个常数。所以λP