发动机电控系统结构与维修-6章控制实现.pptVIP

6．1 控制目标 发动机的运行设计了至少3种有控制目标值的闭环控制模式： 一为以爆震为边界的点火提前角闭环控制； 二为以固定的几个转速为目标的怠速闭环控制： 三为以某一个空燃比值为目标的混合气浓度闭环控制。 在整车运行中则有以车速为目标的恒速(巡航)控制和刹车防抱死(ABS)控制等。 进行闭环控制， 要有 明确的目标值，而且具有能够告知控制值偏离目标值的传感器，还要有能够让控制值按照要求变化的执行器。 必须有一定的稳定时间。 但是，仍然有许多工况：尤其是非稳定的过渡工况，不能采用闭环控制而只能采用开环控制。 1 开环控制 1 闭环控制 1 6．2 喷油量的开环控制 6．2．1 喷油脉宽的计算 在开环控制时确定喷油脉宽的目标仍然是获得有明确目的的精确的空燃比。 这时想要的空燃比并不是理论空燃比，而是能够保证发动机当时需要的运行状态的空燃比，再在此基础上提供合适的点火提前角，由此完成其完整的过程控制。 ECU计算喷油脉宽，理论上可以根据当前工况的实测进气量和预设的因工况而异的空燃比目标值算出喷油器每次应喷出燃油量，再根据喷油器的流量特性线确定相应的喷油脉宽。 基本喷油脉宽直接表示为冷却水温度的函数。 6．2 喷油量的开环控制 6．2．1 喷油脉宽的计算 1．喷油脉宽的确定过程 根据发动机每循环进气量计算出喷油器每次喷油量，再根据EFI系统所用喷油器的流量特性(事先已经测定，并且可以用其线性段上两个点的数据来表示)计算出其喷油脉宽。 对于采用质量空气流量计和体积式空气流量计的EFI系统以及无空气流量计的D型EFI系统， 首先要确定的是反映进气量的信号值和实际进气质量之间的关系，可以说凡是测量进气体积流量的必须同时测量进气气体的温度、压力，甚至湿度，然后计算其质量流量。 需要测量的对象，就必须配置有响应足够快、有足够精度、又有足够寿命的传感器。 质量空气流量计虽然能够直接读出进气质量流量，但其流量值也必须依靠良好的匹配标定工作来获得。 6．2 喷油量的开环控制 6．2．1 喷油脉宽的计算 得知进气空气质量后，ECU将根据在此工况下预先设定的空燃比值计算出喷油器每次喷油量，再根据被选定的喷油器的事先测定好的喷油器流量特性图(图6—1)推算出每次喷油量所对应的喷油脉宽 6．2 喷油量的开环控制 6．2．1 喷油脉宽的计算 有许多实际情况还没有被考虑进去，例如： (1)对于采用EGR的发动机来说，计算出的每循环进气量中含有废气，而喷油量应该只决定于空气量，故一般的算法就不对了。 (2)喷油器电源电压(更严格地说，是喷油器电磁线圈两端的电压降)影响线圈电磁力，相应地也影响针阀的动态响应时间。 (3)喷油器的流量特性参数又是在一定的喷油压力下测出来的，而在发动机运行中燃油轨内油压力与输油泵转速有关，后者又与其电源电压有关。 在计算式中会用到充量系数曲。，而充量系数曲。是在严格控制试验条件的标定试验中获得的，而发动机实际运行条件不可能等同于标定试验条件。 鉴于上述种种情况，很多EFI系统的ECU用下列算式计算稳定工况开环控制下的喷油脉宽如则： 6．2 喷油量的开环控制 6．2．1 喷油脉宽的计算 利用不同的校正因子和校正量，实际上可以把稳定工况开环控制的喷油脉宽算式同过渡工况以及闭环控制的喷油脉宽算式统一起来，即： 6．2 喷油量的开环控制 6．2．1 喷油脉宽的计算 ECU根据发动机工况信息判断当前工况属于稳定工况还是某种过渡工况以及开环控制区还是闭环控制区，然后自动决定式中哪些校正因子和校正量起作用，并令不起作用的校正因子为1，校正量为0，如表。 6．2 喷油量的开环控制 6．2．1 喷油脉宽的计算 6．2 喷油量的开环控制 6．2．1 喷油脉宽的计算 2．空燃比目标值 预设空燃比目标值α数据表根据发动机稳定工况调整试验结果和优化控制的需要来确定。 首先要合理地界定稳定工况的开环控制区和闭环控制区。 空燃比闭环控制的目标值在化学计量比附近，这是三效催化转化器高效率工作所必须的，但在发动机的燃油经济性和动力性上却都有所损失，因此，空燃比闭环控制区并不是越宽广越好，其合理覆盖范围的大小取决于发动机与汽车的匹配情况，即常用工况负荷率的高低，若常用负荷率低，其闭环控制区就较小。 图6-2给出了某一汽油机选择的闭环区。 6．2 喷油量的开环控制 6．2．1 喷油脉宽的计算 图6-2给出了某一汽油机选择的闭环区。 3．D型EFI系统VE表的标定方法 D型EFI系统是指以进气歧管绝对压力传感器为进气空气流量的指示装置的电子