53-基于CAE板料成形工艺稳健优化设计.docVIP

基于CAE的板料成形工艺6-sigma稳健设计 图1 板料成形的六西格玛优化流程 测量：从众多潜在对质量有影响的因素中选出影响显著的因子，以减少设计变量或噪声因素的数量，提高优化分析的效率。通常采用筛选试验设计获得响应结果，采用方差分析和显著性检验等统计手段确定不同因素的影响程度，为减少设计变量和波动因素的数目提供依据。随着有限元技术的发展，数值模拟逐渐代替真实试验以获取设计的响应。 分析：对显著的设计变量和噪声因素重新进行试验安排，即进行响应曲面试验设计。基于试验结果建立响应均值和标准差的双响应面模型，如多项式回归模型和Krigning模型等。并采用不同准则检验模型的准确性。对于多项式回归模型，可进一步采用自适应回归、逐步回归和序列响应面法等方法来产生更为精确的响应面模型。 设计和优化： 基于建立的双响应面模型，采用序列二次规划法和遗传算法等优化程序来获得确定性优化和6-sigma稳健优化结果。在迭代过程中，可采用理论解析或蒙特卡罗模拟获得设计响应的概率分布特征值，将结果转换为sigma水平，以评定设计的可靠性和稳健性。当设计达到6-sigma水平时，迭代结束。如果设计不能满足要返回到测量阶段重新进行优化。设计者同时也可以进行不同sigma水平的优化设计，以便提供更多的可选设计方案。 验证：所采用的方法使用了数值模拟和近似模型等，会存在一定误差，因此建议对稳健优化结果进行数值模拟验证或试验验证。 6-sigma稳健优化模型 6-sigma稳健优化的数学模型为 min: 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(1) s.t. 式（1）中，为设计变量，和为设计变量的上下限。为设计变量的标准差。为设计响应的均值，为设计响应的标准差。和分别为第ｉ约束条件的均值和标准差。k为期望的sigma水平。当k取6时即为6sigma水平的优化设计。 油底壳的成形优化与验证 汽车油底壳是成形难度较大的零件，其轮廓尺寸和深度变化大，结构形状复杂，成形难度高。本文采用三维CAD软件进行建模，并导入Hypermesh软件进行网格划分，通过对网格进行检验，消除和修正畸变的网格。将节点和单元信息导入DYNAFORM软件，施加载荷和边界条件，考虑零件平面对称，在有限元分析中建立对称的约束条件，采用一半模型进行数值模拟，这样可以大幅地减少数值模拟时间。油底壳的几何模型和有限元模型如图2所示。材料选用热镀锌钢板，材料性能参数如下：屈服应力147.62MPa，各向异性指数2.19，弹性模量2.04×105 MPa,硬化指数0.25。 　　 (a)几何模型　　　　　　　　　　　　　　(b)　有限元模型 图2　油底壳的几何模型和有限元模型 为了尽可能地降低油底壳成形缺陷，提高产品质量，在优化设计中，取图3中的d1和d2组成目标函数f，使设计的应变分布尽量的位于安全区之内。同时为防止拉裂缺陷，将板料的最大减薄率控制在许可范围之内，设定约束条件g1。为使板料充分拉伸，提高成形件刚度，并减小起皱趋势，设置塑性变形不足约束条件g2，使板料成形后最小的等效塑性应变大于给定值。所建立的优化模型如下： Min 　　 (2) s.t. 式中 ；　；　 式中为权因子，为板料初始厚度，为板料变形后最小厚度，为临界许可减薄率。 图3　板料拉深成形极限图　　　　　　　　　　图4　拉延筋的布置 本实例选择拉延筋阻力和压边力作为设计变量进行初步优化。在油底壳的设计中布置了5条拉延筋，如图4所示。在优化设计的初始阶段，普遍采用经验知识的办法确定合理的设计区间。但在缺乏足够经验的情况下，可先给出较大的设计区间，在优化迭代过程中逐渐排除不可行域，缩小设计区间以尽快地获得最优设计。采用作者独立开发的计算机辅助稳健试验设计程序对不同试验设计组合进行计算，获得不同设计响应，并建立目标函数和约束条件的双响应面模型，基于此模型，采用确定性优化、可靠度指标为97％的可靠性优化、一般稳健设计和6-sigma稳健设计分别进行优化。以蒙特卡罗模拟对上述优化方法获得的结果进行可靠性和稳健性评估。采用MINITAB软件将目标函数和约束条件的结果转化为概率直方图来进行分析。 图5为目标函数和约束条件在不同优化方法下的概率直方图，基于此图我们可以对这几种优化方法进行综合对比。可靠性优化获得了和确定性优化相同的目标函数均值，但可靠性优化目标函数的标准差略大。对于两个约束条件，无论是均值还是标准差，确定性优化的结果和可靠性优化结果基本相同。表明确定性优化的结果已经基本达到了97％的可靠度指标。对于一般稳健设计，其目标函数最大，达到-0.2878，但标准差最小。体现了稳健设计充分注重降低目标函数波动的特点。但从约束条件g1的直方图可以看出，一般稳健设计的标准差高达0.0725，且均值接近于约束条件的上