城市轨道交通控制系统的思考.pdfVIP

第14卷第6期 V01．14，No．6 2014年6月 e科脱 技砒 O 产肌 d 业血 m June，2014 和懈 y y 城市轨道交通控制系统的思考 南接龙 (南京恩瑞特实业有限公司轨道部，南京211100) 摘要：近年来城市轨道交通快速发展，一些大中小城市相继建设地铁线路，极大的缓解了城市的交通压力，为市民的生 活出行带来了极大的方便。地铁相比较于大铁来说具有运行间隔短、密度高、车站密度集中等特点，运用于地铁运营中 的自动化系统也具有自身独特的特点。本文就结合现有地铁线路所采用的系统，从对道路和列车两个方面的控制角度 出发，对城市轨道交通当中的控制系统做简单的分析。 关键词：城市轨道交通；地铁；自动化系统；控制系统 011503 中图分类号：U121文献标志码：A 文章编号2014)06 区段状态未知和有车占用做同等的处理，以达到故 1 联锁系统 障安全，确保后续列车安全运行。 联锁是道岔、信号及进路之问的一种相互制约的 进路是有方向的，其方向由道岔来决定，即Y—F 关系。用一种函数的表达方式即：z—f(X，y)；其中， X、Y、z分别表示道岔、进路及信号；f表示联锁关系。 段状态共同决定进路的输出值。 从此式可以看出联锁最终的输出是一个信号。此信 但是对要输出信号的一条进路而言，又可以将进 号的识别方式有多种，对司机而言，可以是实体信号 路细分为列车将要经过和列车不经过但会对行车产 机或者车载信号机的显示，如果司机不参与列车的运 生影响的进路两种。这两种进路之问存在着敌对和 行，信号可以是车载设备的一些输入数据，最终的目 抵触的关系。而敌对进路和抵触进路对列车将经过 的是告诉列车前方的路况，方便列车的运行，保障列 的进路的影响可以直接由其信号输出来决定。进路 车运行的安全。 的取值如表1所示。 对于f可有多种形式，但是最终的z值必须具有 表1进路取值表 故障安全的特点。对于X、Y的取值具体由现场的 进路状态 区段状态 道岔状态 相关信号 设备决定。 (v) (n1) (x) (z) 1．1 信号输出 由z—f(X，y)可以看出信号的输出值由道岔及进 路的值决定。 1)道岔。道岔在运营当中可能出现道岔状态不 相关信号是指其敌对和抵触进路的信号。抵触 可知以及四种可知的道岔状态即定位、反位、四开、挤 和敌对信号的概念与大铁中的定义相同。 岔，那么X的取值有五种。对道岔状态的认定我们可 由以上叙述可知，在得到相关的道岔值和进路值 以通过采集转辙机自动开闭器的状态来确定，由于自 之后，可以对信号进行输出，用来指示列车的运行。 动开闭器和转辙机之问是机械连接，在转辙机调试完 1．2信号的输入 成后，可以由自动开闭器的状态直接认定道岔的状 得到输入信号后，最终要将信号输入给列车，来 态。