处理故障信息的一般方法.docVIP

处理故障信息的步骤和方法 东航云南航空公司昆明维修基地航线系统分部 张向东 随着民航事业迅猛发展，新机型不断引进,飞机各系统的监视和控制逐步走向机电一体化，数字电路计算机化。B757，B767，B747等大型飞机，飞机许多系统的监控都是由计算机来完成，实现了数字化电传操纵。计算机的自检和储存故障信息的功能，为维护人员的排故工作，提供了方便。但故障信息或代码具有多样性（一个故障元件可能对应着多个信息和代码，一条信息和代码又可能由多个元件故障引起），而在故障隔离手册中（FIM），又是按故障代码顺序排列并例出相应的故障隔离程序，在排故工作过程中，容易孤立地按故障代码逐条去排除故障，难免多走些弯路。如果维护人员了解计算机的故障诊断原理，就能定性分析和判断计算机故障信息的属性（相关性，间歇性，真假性和适航性等），采取正确处理措施，提高排故障的效率，保障航班安全正常。以下我们共同一起探讨：故障信息的处理步骤和方法 判别故障信息的属性（相关性、重复性、真实性、适航性等）： a)相关性—多个故障信息之间，可能有一定的因果关系和相互关联；或与飞机状态有关。一般情况下，分系统计算机检测到故障都会在EICAS有维护信息显示，提醒机务人员去相应的计算机读取具体的故障信息。读得的结果可能是一组多个相互关联的故障信息。例如2568号767飞机，2004年上半年机组多次反映：起飞后通过高度7200至75000M时，出现“起落架监控”信息（收好起落架8-10 分钟，娱乐系统关闭/有时平飞/地面进都正常）。多次的故障跟踪，才将此故障信息按等级排序整理为：EICAS显示信息为“LDG GEAR MONITOR（M/S），GEAR DOOR（M/NVM），GEAR DISAGREE（M/NVA）”，PSEU内存故障信息为“S242，TARGET”。更换S242后，故障排除。由此可见：一个故障元件可由多个故障信息来表现，排故障时需要参照维修手册AMM/原理图册SSM/故障隔离手册FIM/厂家手册CMM/波音网站等技术资料，理解计算机自检逻辑或推理过程，将故障信息按级别依次排列，以便查找到引起故障信息的根本原因。 b)真实性—在自动监控系统中，一般都有二种电路，一种是控制和操纵电路，另一种是监测电路，它们之间有一定的关联，如果系统控制和操纵有故障，监测电路一定会产生相关故障信息，提醒机组注意和处理，这种情况，我们就定义为真实故障。如果系统控制和操纵正常，但监测电路有故障而产生的错误信息，这种情况，我们就定义为虚假故障。例如2568号767飞机，2004年上半年机组多次反映：EICAS有时会出现引气关断信息，“ENG BEELD OFF”。我们分析结果为：真实原因为：单向活门/高压活HPSOV/防火墙活门FWSOV/调节关断活门PRSOV等任一活门开度不足，引起泄漏量过大或发动机供气不足。判别方法：比较左右空调工作情况或压降是否正常。虚假原因：DPS；PM2；FWSOV触点短路等信号错误。检查后发现为FWSOV信息线路短路，更换后故障排除。由此可见：参照AMM/SSM/FIM/CMM/波音网站等技术资料，判明故障信息的真假，是排除故障的基础。 c)重复性—有些故障不是每次飞行都会出现，只在一定条件下，才会出现。在计算机中，内存故障信息是不连续的。这种情况，我们就定义为重复性故障。它为我们提供了故障前期征兆量。如：97/10/1我公司B2569号767飞机，由于燃油计量活门(FMU)存在间歇性故障信息352-23B FMU RESOLVER，而引起左发动机自动停车，EICAS显示的信息为“L ENG CNTROL，L ENG EEC C1，L ENG EEC C2，L ENG OIL PRES，L PIMU”PIMU显示的信息为“350-14 ENG CONTROL，350-15ENG EEC C1/350-16 ENG EEC C2，352-22A和352-23B FMU RESOLVER，351-21 FMU CONTROL”）。厂家分析的故障原因是燃油计量活门计量活门位置传感器磨损，并且EEC计算机控制程序设计有缺陷造成EEC“死机”，发动机自动停车。将起动电门放关车位，EEC能复位，重新起动发动机，运转又正常。 d)适航性—依据AMM/CMM/MEL等技术资料，评估出故障信息的风险值，从安全性和经济性等方面，找出放行飞机的依据。飞机有故障能否适航，需维护人员查阅以上手册，采取相应的措施后，才可放行飞机。 二）处理故障信息前的准备： a)维修及附件历史的查询：主要是利用附件修理和维修历史记录对航空器故障进行微观和宏观分析，找出薄弱环节。故障的微观分析就是由来应用各种方法来采集一个系统在运行时，产生的不同的信息变化规律（信息特征）。从局部推测整体、从现象判断本质，运