地铁车站新预筑法施工中顶管间距优化设计.pdfVIP

No．2 第32卷，第2期 中 国 铁 道 科 学 V01．32 20 1 1年3月 CHINARAILWAYSCIENCE March，2011 文章编号：l001—4632《20l1)02—0061—06 地铁车站新预筑法施工中顶管间距的优化设计 杨 仙1，张可能1，李钟2，邓美龙2 (1．中南大学地球科学与信息物理学院，湖南长沙410083；2．中建市政建设有限公司，北京100061) 摘要：基于土拱效应理论，建立新预筑法顶锊施工中顶管土拱效应模型。根据模型中土拱轴线的受力， 推导出土拱轴线支庸约束反力与模型几何参数之I-甘J的关系式。将此关系式与拱顶和拱脚的强度控制条件方程联 立，得到求解顶镎JlJJ婵i的方程组。给Hj验算土拱馋体稳定性的判别式，验证顶管间距计算值的合理性。以采用 新预筑法施f：的沈阳地铁新乐遗址站1号风道为例。采用上述方法计算得到的顶管间距为3．28mI通过调整切 管位置和钢管半径可以优化设计顶管问距，从而减少管材消耗，节省施工时间，降低地表沉降。 关键词：地铁车站；隧道施T；新预筑法；顶管间距；土拱效应；优化设计 中图分类号：U231．4文献标识码：A 沈阳地铁新乐遗址站位于黄河北大街与龙山路 领域土拱效应的存在之后，与土拱效应有关的实测 交叉口以北，沿黄河北大街呈南北向布置，为地下 数据、理论研究及数值模拟计算越来越多[4’5]，并 2层岛式车站，车站主体结构型式为单拱钢筋混凝 且在工程设计指导中取得了良好的效果[6’7]。 土结构。新乐遗址站为暗挖车站，采用新预筑法[I] 土拱效应理论在抗滑桩的桩间距设计中得到了 施工。 广泛的应用。施工抗滑桩后，在土体压力作用下， 新预筑法的施工步骤如下：第1步，顶进密排 土体自我调整、优化从而形成土拱，因此，其拱轴 的多根大口径钢管，边顶进边掏空钢管内土体；第 线是合理的拱轴线，即拱轴线的每一截面上只存在 2步，钢管切割，管间土体开挖；第3步，开挖部 压力，没有弯矩和拉力[8]。根据文献[9]和文 分焊接支护钢板和钢管混凝土支撑柱；第4步，铺 献[-10-]，抗滑桩土拱的拱脚为相邻两土拱形成的 设模板，在形成的贯通空间中进行钢筋混凝土结构 等腰三角形受压区。若抗滑桩为方桩，则三角形的 浇注；第5步，开挖结构内部的土体，形成大断面 底边一般假设为方桩受土体压力一侧桩的宽度；若 地下空间。新乐遗址站新预筑法的具体施工过程见 抗滑桩为圆桩，则三角形的底边可假设为圆内接正 文献E2]。 方形的边长。 在该工法中，钢管的顶管间距是1个重要的参 在新预筑法中，如果顶管间距设计合理，从管 数。因为若顶管间距过大，会在管间土体开挖之后 间土体开挖，至还未焊接支护钢板和钢管混凝土支 至还未焊接支护钢板和钢管混凝土支撑柱的时间段 撑柱的时段内，因为土拱效应的发挥承受了上部土 内，造成土体的失稳坍塌；若顶管间距过小，不仅 体的压力，土体有一定的自稳能力，不会发生坍塌 不经济，而且会导致过大的地表沉降。因此，本文 破坏。因此，可以参照抗滑桩桩间距设计方法计算 基于土拱效应理论，以沈阳地铁新乐遗址站1号风 顶管间距。 道工程为例，对顶管间距进行优化设计，以提高施 建立顶管土拱效应模型，需做如下假设。 工的安全性和经济效益。 (1)顶管上部的土拱，同样是在土体压力作用 下，土体自我调整、优化而形成的，因此拱轴线为 1土拱效应模型建立 合理拱轴线。拱脚约束为铰约束。 (2)土拱的拱脚为相邻两土拱形成的等