JSF的新技术 ——无附面层隔离装置超音速进气道(DSI).pdfVIP

JSF 的新技术 ——无附面层隔离装置超音速进气道（DSI ） 简介 洛· 马JSF采用了一种全新概念的发动机进气道，可以提供出色的气动性能，同时取消了传统 进气道上面的复杂机构，也因此减少了生产和操作费用。这种进气道被称 作无附面层隔离装置 超音速进气道（DSI），因为它取消了原来的附面层隔离装置，并且可以在包括高超音速在内的 各种速度条件下提供出色的性能。这项技术从 酝酿到实现经历了10 年时间，同时已经在 F－16 和最近的 X－35 上进行了试飞，具有较低的技术风险。 战斗机进气道设计基础 战术飞机向进气道设计人员提出了一个艰巨的挑战：即战斗机进气道必须在 大的速度、高度范围内以及在机动条件下向发动机高质量的气流，无论此时发动 机油门此时处于何种位置——慢车、军用推力还是加力状态。同时进气道设计人 员还必须考虑到其它一些由于构形特征带来的限制，例如前起落架、武器舱、设 备维护口 盖以及前机身形状等，以便确定最佳构形从而减小阻力、减轻重量、 降低费用、提高可靠性以及提供良好的推进性能。今天的进气道设计人员还必须 将低可见性要求纳入考虑范畴。 进气道具有两个主要组成部分，即进气口和扩压段。空气通过进气口进入， 然后在扩压段减速增压以便使发动机压气机平面处的气流速度降至可以接受的 水平（典型的是M0.2~M0.5）。随着飞机最大速度的增大，进气道特别是进气口 的复杂性也随之增加。超音速状态下，进气道通过激波压缩空气使之在进入扩压 段之前减速至亚音速。进气道设计人员可以选择单一的正激波或者一道正激波加 一系列斜激波的形式。第二种形式需要采用一个至数个压缩斜面。如果进气道在 空气 进入扩压段之前完成压缩，这种进气道被称为外压式进气道。如果压缩是 在进气道外部和内部共同完成的，这种进气道被称为混合压缩式进气道。当设计 速度达到 M2 时，进气道通常需要更精心的设计以增大压力和降低阻力。例如 F －15 进气道，就包括了一系列由软件和精确作动的机械系统控制的可动压缩斜 板和放气门。 这样，在变化的空速和迎角条件下，通过移动斜板调节进气道内、 外部形状可以向发动机提供最适宜的气流。放气门和放气通道则允许多余的气流 绕过进气道排放出去。其它的超音速战斗机的进气道实例如图 1。F－16 采用了 最简单的单一正激波压缩的进气道设计。其它的战斗机则采用了某种形式的压缩 斜面。 图 1：各具特色的进气口 战斗机进气道设计必须考虑到低能量空气层的影响。无论在亚音速还是超音 速，在机身表面和压缩斜面上都会形成这样一个空气层，也就是所谓的“附面 层”。 它实际上是机身表面（也就是空气粘滞表面）和自由气流（此处气流处 于自由流动状态）之间的一个区域，激波和附面层的交互作用会增大紊流进而导 致发动机压气 机平面处无益的气流畸变。如果激波/附面层交互作用增强到一定 程度，进气道将变得不稳定，而发动机也会失速。附面层的厚度随前机身长度 （也 就是机头到进气口这段距离）增大而增大。超音速飞机的设计人员处理附面层现 象的传统方法是在附面层到达进气道喉部之前改变附面层流向，同时将进气道置 于远离附面层的自由流中——这里的气流不受附面层现象的影响。在F－16上， 被称作附面层隔离装置的结构可以提供从机身下表面到进气道上唇口之间 4.5 英寸的间隙——这个尺寸是F－16以最大速度飞行时附面层的厚度。 战斗机进气道设计在最近 10 年中开始出现后掠的唇口和外形特征的进气口 设计方案，如 F/A－18E/F 和 F－22。这会总特点会增加附面层形成的面积，并 增大附面层控制的难度。典型的做法是增加放气系统，它可以通过在压缩面上的 小孔将无益的气流导入进气道内的放气管道。图2显示了F/A－18E/F 进气道采 用的附面层控制特征。 图2 ：F/A-18E“超级大黄蜂” 无附面层隔离装置超音速进气道概念 洛·马的工程师在1990年代早期就开始研究传统超音速进气道概念的替代 方案。他们试图取消和附面层控制有关的复杂机构：附面层隔离板、