宁波轨道交通基坑工程施工实践.pdfVIP

136 2014 20 建筑施工 · · 年第 期 宁波轨道交通基坑工程施工实践 李 勇 （上海公路桥梁（集团）有限公司 上海 200023） 【摘要】本文根据宁波轨道交通 1 号线 ⑧ 粉砂层、⑧ 细砂中砂层深部承压含水 40%。基坑收底速度的快慢对基坑变形影响 1 3 一期工程施工实践，归纳了典型宁波轨道 层。浅部一般可采取隔断或降压措施，对 较大，采取增加临时钢支撑、取消下翻梁、 交通软土基坑的特征，从基坑施工的各个 于地下三层车站需验算深部承压水稳定问 添加垫层早强剂等工艺，可有效控制收底 方面提出了优化做法，重点分析了土质及 题，可采取降压措施。 阶段的基坑变形。 施工因素对软土基坑变形控制的作用，相 3.复杂环境下的轨道交通基坑施工实践 3）支撑轴力的预加是影响基坑变形 关经验可供类似基坑的设计与施工参考。 3.1 地下连续墙成槽施工 的重要因素之一。常规每道钢支撑一般施 【关键词】轨道交通；基坑施工；变形 江厦桥东站地下墙施工较为代表，为 加设计轴力的 60% ～ 70%，针对宁波软土 控制 减小对周边环境影响，采取了多种技术保 特点，可在最后两层土开挖阶段，将支撑 护施工。 轴力预加至 90% ～ 100%，监测数据表明， 宁波轨道交通 1 号线一期工程已正式 1）该车站浅层 6.8m 以上由河浜填 基坑变形明显减小，支撑轴力加大可以将 开通试运营，5 年的建设积累了丰富的基坑 土形成、土质极软，在平行于车站范围有 地下墙“顶出去”。 工程经验。15 个地下车站基本位于城市主 诸多重要管线，距离车站最近电力箱涵仅 3.4 施工因素对基坑变形控制的作用 城区范围，线路沿城市主干道布置，周边 1m，因此在地下墙成槽前需进行土体加固 1 号线一期车站基坑围护结构开挖深度 存在大量的建构筑物、管线，施工难度大。 保护，受场地狭窄限制，采用三重管 180° 在 15 ～ 20m 范围内，地下墙插入比平均 1. 典型宁波轨道交通基坑特征 摆喷地基加固形式，成槽施工前进行置换 为 0.98 。对 13 个基坑标准段围护结构最大 1）基坑形态 土并采用深导墙支护。 侧移 δhm 和最大开挖深度 H 进行统计，最 车站主体基坑狭长，一般为 2 ～ 3 层 2）地下不明障碍物较多，导墙施工 大侧移相差很大，最大为 0.8%H，最小为 结构，基坑长边效应明显。附属基坑平面 中发现一根埋深 3m、直径 1m 的不明污水 0.18%H，平均为 0.39%H，超过了相关国家 上阴、阳角较多，支撑布置不规则，围檩 管横穿地墙，资料中无标识，经调查为出 标准。[1] 各基坑之间变形差异较大，地质、 不连续；剖面上坑中坑较多、斜坡段较陡， 大河泵站的压力污水管。为节省工期，决 设计及施工因素均有影响，其中土质是影 底板标高不连续，对施工影响较大，尤其 定采用“一槽两笼”方案在不改迁管线的 响基坑围护结构变形的最主要因素，但开 在附属施工管理不及主体施工重视的情况 情况下进行施工。首先调整分幅满足污水 挖与支撑施工方法若不当也可能产生较大 下，易发生险情。