从梦想到现实中国大飞机发展思路变迁.docVIP

近日中国商飞表示将携C919样机亮相即将举行的珠海航展，媒体猜测这款国产大飞机的首批订单也将公布。中国曾两度研制大飞机失败，而C919却进展顺利。这其中最重要的原因就是中国转变了“自主研制”的思路。这里我们将就中国大飞机发展思路的变迁进行一次全面回顾。 等待上运10进行参观的人群，就国产化来说运10可以说很成功，在当时也具有很大的影响。不过因为经济型的原因，运10不可能进行批量生产。 在国产大飞机C919研制前，中国首先启动的是ARJ-21翔凤客机项目。ARJ-21翔凤客机项目自2002年启动后，在媒体、网络上出现了很多为已经下马近20年的运-10飞机鸣不平的声音，诸如“中国自主研制的第一种大型飞机”、“只差三千万经费即可研制成功”、“民航总局崇洋媚外导致运10夭折”等等。但实际情况又是如何呢？ 不考虑经济性的领导人专机 根据公开资料，运-10飞机项目于1970年启动，1973年6月国务院、中央军委正式批准在上海研制大型客机，1980年9月26日首飞成功，1986年研制计划终止，共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。运-10是中国第一个独立自主研制的大型飞机，除发动机以外，其主要部件都是国内自主研制，其整体设计更是完全由国内技术力量独立完成，其国产化程度远远高于现在的ARJ-21和C-919客机，也高于当时仿制苏联产品的运-8和轰-6飞机。如果以国产化程度而论，那么运-10无疑是非常成功的，但是在其高国产化比例的背后，我们又付出了什么样的代价呢？ 运-10飞机从一开始就是作为领导人专机研制的，其研制要求一共有三项：航程超过一万公里；能直飞阿尔巴尼亚首都地拉那；不考虑经济性。之所以如此要求，是因为70年代初中国同时与华约和北约集团敌对，在国际社会上缺乏友好国家，只有同样被华约集团排斥的“欧洲社会主义的明灯”阿尔巴尼亚支持我们。为了让领导人能直飞地拉那，同时展示中国的技术实力，因此就有了运-10的航程要求；不考虑经济性这一条则是因为运-10从一开始就作为领导人专机设计，类似现代的豪华奢侈品，当然不会考虑经济性如何。而且如果只是考虑这三条要求还好办，可以从美国或者苏联订购民航机回来改装，但运-10同时还担负着“展示实力、炫耀国威”的任务，又要求必须是“自主研制”。因为要求自主研制，运-10在研制中采取了很多临时性、实验性的措施，这导致它根本不可能进行批量生产，更不可能投入商业运营。 如今停在上海飞机制造厂的运-10。事实上在试飞后出现的机体大梁变形情况，根本就不是再拨三千万款项就能解决的问题。 仅飞行170小时就出现机体大梁变形 机体结构是飞机的骨架，起着承载全机部件、承受重力与气动载荷的作用；机翼大梁和机身大梁是机体结构的主体，其承载能力和结构强度决定着飞机的大小和重量，可以说是大型飞机研制最主要的难点。在上世纪70年代，中国重工业发展还处在较初级的阶段，缺乏大型锻压机等关键加工设备，只能采用拼接的方法加工机体大梁，这就导致飞机结构重量大、结构强度低、零部件数量多、飞机寿命短、维护时间长。运-10之所以飞行170小时后就停留于地面，直接原因就是机体大梁弯曲变形，随时有空中解体的危险；这也说明中国当时还不具备对大型飞机进行结构强度计算和试验的能力，勉强为之必然出错。退一步来说，即使运-10设计上没有出错，提高结构强度也必然导致重量增加，从而降低有效载荷（货物和燃油）在飞机起飞重量中的比重，导致无法达到“航程超过一万公里”的目标。 所以，对于“运-10可以投入商业运营”、“民航总局不采购导致运-10下马”的说法，笔者认为这只是无视飞行安全的信口胡言。现代大型客机全寿命期的总飞行时间为数万小时，机体结构就必须保证在这几万小时内都不出问题，那么对于一种仅飞行170小时就发生机体大梁变形的飞机，哪一家航空公司敢采购呢？就算航空公司敢买，又有什么乘客敢坐？飞机设计出现重大错误、机体结构强度不足、飞机大梁受力变形，这样的飞机必须重新设计制造后才可能恢复飞行试验，而这样浩大的工程，又怎么会是区区三千万就可以拿下的呢？ 重新审视运-10的研制历史，我们不得不承认，以当时中国的工业实力，以运-10飞机的研制思路和性能指标，基本没有成功的可能。在运-10之前，中国航空工业制造过的最大飞机——轰-6——只有75吨，比运-10小了近一半；且轰-6完全是按照苏联的设计和工艺制造的，中国并不能设计这样大型的飞机，更不要说比它们还大的运-10。可以说，中国在当时根本不具备研制大飞机的能力，第一个此类项目就搞自主研制，注定了运-10只能是试验性质的技术验证机。 1992年经过与波音，麦道，空客等公司长达五年的谈判，中国确定与麦道合作并引进MD-90客机技术。 以市场换技术的首次尝试 在建国初，中国通过接受苏联援助、仿制苏联飞机而迅速建立起自己的空中力量和航空