高速铁路讲座(填料与压实).pptVIP

2.2公路路基压实及压实标准变化 近二十几年，尤其是近十年来我国公路压实与压实标准发展变化有以下主要技术特点： 1）在检测指标方面，较早就采用由压密指标和强度指标组成的双指标体系，其中，一般填料由压实系数和CBR值组成，无机结合料类由压实系数和无侧限抗压强度组成。 2.2公路路基压实及压实标准变化 2）在压实标准方面，压实系数较早就开始采用重型击实试验，压实标准随公路等级而逐渐提高，相同等级公路的压实系数提高明显，而填料最小CBR值基本未变化，无侧限抗压强度qu控制值随结合料类型有变化。 2.2公路路基压实及压实标准变化 3）在技术思想方面，物理性质检测主要用于现场压实密度检测，力学性质测试主要用于实验室填料选择或结合料设计；通过增加填料压实标准而不是填料标准来实现路基质量的提高；粗细粒土及级配碎砾石等均具击实特性，普遍采用压实系数指标来表述密实程度。 2.3国外高速铁路压实标准情况 高平顺性的线路是高速铁路的基本特征之一。高平顺性的线路必然要求具有高稳定性的路基作为基础。在高速铁路的建设中，如何实现路基土工结构的高稳定性和长期耐久性是一个重大的技术难题，尤其是在铺设无碴轨道的条件下，更具挑战性。 了解并掌握铁路先进国家高速铁路路基压实及压实标准的基本情况，特别是几个高速铁路技术原创国家的技术思想，是实现建设世界一流高速铁路的基础。 2.3国外高速铁路压实标准情况 通过几十年的建设发展和交流融合，世界上高速铁路的主要国家已基本建立了适合各自国情和发展状况，各自独立和各具特点的路基压实与压实标准技术体系。 2.3国外高速铁路压实标准情况 世界上几个主要高速铁路国家路基压实与压实标准有以下主要技术特点： 1）在检测指标方面，以压密指标和抗力指标组成的双指标体系为主，其中，日本由压实系数和地基系数组成，欧洲由压实系数和变形模量组成。韩国采用压实系数单指标控制。对于基床以下路堤多数国家也采用压实系数单指标控制。对于基床表层，德国采用了压实系数、静态变形模量和动态变形模量三指标控制。对于细粒土或含细粒的填料，日本和德国均在控制压实系数的基础上，增加了含气率指标的控制。 2.3国外高速铁路压实标准情况 2）在压实标准方面，压实系数以重型击实试验标准为主，使用轻型击实试验标准控制的填料压实程度也与重型标准基本一致。有碴与无碴轨道路基比较，日本在填料和压实标准两方面提高明显，德国仅在填料方面有微小调整。德、西、意等国十分重视路堤下部的压实，路基由上至下各结构层的压实标准变化不大。法、韩等国的有碴轨道路基表层压实密度高，路基表层和底层的压实差异较大。 2.3国外高速铁路压实标准情况 3）在技术思想方面，物理性质检测主要用于现场各填筑土层压密程度的检测，力学性质测试则主要用于路基各结构层表面的整体强度检测。粗细粒土及级配碎砾石等均具击实特性，普遍采用压实系数指标来表述密实程度（西班牙用空隙率控制砂砾土和块石土的密实程度）。日本更趋向依靠通过提高填料标准而不是压实标准来实现路基质量的提高，欧洲国家正好相反。 2.4高速铁路压实标准思考 对国内外铁路和公路压实标准的发展变化规律分析，以及目前高速铁路路基工程填筑检测的最新特点，就京沪高速铁路路基压实有如下看法与思考： 1）中国铁路处于有史以来发展变化最快的时期，路基压实与压实标准变化剧烈，正处在吸收、融合先进成熟技术，博采众长，系统集成的初级阶段，达到稳定、成熟还有较长的路要走。 2.4高速铁路压实标准思考 2）由于历史的原因，在80年代以前，中国铁路路基压实及压实标准延续了较多前苏联的技术标准。近二十几年来，吸收了大量日本铁路的技术。近年来，由于无碴轨道的建设，又引进了德国铁路的技术标准。由此产生了目前世界上最为复杂的高速铁路路基压实检测体系。主要表现在：指标多，标准杂，成本高，效率低。 2.4高速铁路压实标准思考 3）采用压密指标和抗力指标组成的双指标控制符合路基压实与压实标准发展的规律，但在具体使用时应注意：公路压实的CBR值检测多在实验室进行填料选择时使用，现场压实基本上只检测压实系数；欧洲各国的现场压实也基本上以压实密度检测为主，变形模量检测多在路基结构层面进行（主要在基床结构），工作量小了很多。 2.4高速铁路压实标准思考 4）提高路基的填筑标准可通过两种途径实现，一个是提高填料标准，另一个是提高压实标准。日本更趋向通过提高填料标准而不是压实标准来实现路基质量的提高，欧洲国家和我国公路正好相反。我国铁路目前似乎更接受日本的做法。针对京沪高速铁路沿线优质填料缺乏的特点，采取何种技术政策是一个战略问题，需在技术风险和经济效益之间取得平衡。 2.4高速铁路压实标准思考 5）采用压实系数来描述包括级配碎砾石在内的粗粒土的压实程度，在世界各国得到了