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第六节 车身测量与校正 * * * * * 在大多数情况下，碰撞部位能够显示出结构变形或者断裂的迹象。用肉眼进行检查时，先要后退离开汽车对其进行总体估测。从碰撞的位置估计汽车受损尺寸的大小和方向，判断碰撞如何扩散并造成损伤。 在碰撞中，能量沿着汽车结构扩散，损伤的迹象通常在碰撞点附近比较显著，当能量在附近的结构逐渐消散时，其损伤的程度也相应减弱。但有时，碰撞点上的损伤迹象很小，能量却能穿过碰撞点而传递到车身内部很深的部位。 第四章 轿车车身测量与校正 一、目测确定损伤的程度 第四章 轿车车身测量与校正 一、目测确定损伤的程度 当汽车受到碰撞时，一些沉重的部件如发动机的惯性会转化成巨大的作用力，使其向相反方向靠移而发生冲击，产生损伤，这就需要对固定件、周围部件及钢板进行检查。 第四章 轿车车身测量与校正 一、目测确定损伤的程度 二、机械式车身测量系统 第四章 轿车车身测量与校正 1.常规车身测量工具测量 钢板尺、米尺 轨道式量规可测量点对点的直线距离，也可测量点对点在某一方向的距离。 (1)用轨道式量规进行点对点测量的方法。 第四章 轿车车身测量与校正 2.量规测量系统 车身三维测量即测量车身某一点相对长、宽和高的数据。 像使用直尺测量数据一样，要有一个零点作为尺寸的起点。同样，车身三维测量也必须先找到长度、宽度和高度的测量基准。只有找到基准，测量才能顺利进行。 第四章 轿车车身测量与校正 三、车身三维测量原理 基准面是一个假想平面，与车身底板平行并与之有固定的距离(图)。基准面被用来作为车身所有垂直尺寸测量的参照面，汽车高度尺寸数据就是依据基准面得到的。 第四章 轿车车身测量与校正 1.基准面 中心面是三维测量的宽度基准，它将汽车分成左右对等的两部分(图)。对称的汽车所有宽度尺寸都是以中心面为基准测得的。大部分汽车都是对称的，对称意味着汽车右侧尺寸与左侧尺寸是完全相同的。 第四章 轿车车身测量与校正 2.中心面 为了正确分析汽车损坏，一般将汽车看作一个矩形结构并将其分成前、中、后三部分，三部分的基准面称作零平面(图)，这三部分在汽车的设计中已形成。不论车架式车身还是整体式车身结构，中部区域是一个具有相当大强度的刚性平面区域，在碰撞时汽车中部受到的影响最小。这一刚性中部区域可用来作为观测车身结构对中情况的基础，所有的测量及对中观测结果都与零平面有关。在实际测量中，零平面也叫零点，是长度的基准。 第四章 轿车车身测量与校正 3.零平面 第四章 轿车车身测量与校正 3.零平面 1．机械式通用测量系统 机械式通用测量系统如米桥式通用测量系统(图)在现代车身修理中被广泛应用。通用测量系统不仅能够同时测量所有基准点，而且又能使一部分测量更容易、更精确。 正确安装测量系统的各个部件后，用测量头来测量基准点，如果测出车辆上的基准点与标准数据图上的位置不同，则表明车辆上的基准点可能发生了变形。 第四章 轿车车身测量与校正 三、测量设备 第四章 轿车车身测量与校正 1．机械式通用测量系统 常见的半自动电子测量系统如Car—o—Liner测量系统，使用自由臂方式进行测量，自由臂由一节节可以转动的关节连接，每两个臂之间可以在一个平面内360°转动，通过多个自由臂的转动可以移动到空间的任意一个位置，在连接处有角度位移传感器，任何一个关节转过的任何一个角度会被传输记录到计算机上。自由臂的每个臂长是一定的，计算机会自动计算出自由臂端部到达的空间位置的三维数据尺寸。下图为半自动电子的角位移测量系 第四章 轿车车身测量与校正 2.半自动电子测量系统 第四章 轿车车身测量与校正 2.半自动电子测量系统 全自动超声波测量系统测量原理：超声波测量系统由超声波发射器、超声波接收器、控制柜(包括计算机，也称主机)(图)及各种测量头组成。 第四章 轿车车身测量与校正 3.全自动超声波测量系统 第四章 轿车车身测量与校正 3.全自动超声波测量系统 下图为瑞典CAR—O—LINER公司汽车底盘／车身矫正仪所配测量系统。 对奥迪l00轿车车身整形后车底测量的基点分布、所用量具编号、检测触头及尺寸要求示意图。图中数字及符号含义为：第l行数字为测量基点序号；第2行字母为矫正系统所配专用测量工具编号；第3行符号表示所检基点选用的触头外形及安装方位或所测点局部放大图序号；第4行为发动机装车时各基点在垂直方向距测量基准的有效距离；第5行数字为发动机离车时各基点在垂直方向距测量基准的有效距离。 第四章 轿车车身测量与校正 四、数据读取 第四章 轿车车身测量与校正 四、数据读取 1.校正原理 校正(拉伸)车身时，有一个基本原则，即按与碰撞力相反的方向，在碰撞区施加拉伸力(图7-2)