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无信号交叉口支路车道通行能力建模与仿真研究 摘要：为了解决已有支路通行能力模型过于理想化导致计算数值往往偏大的问题,针对无信号交叉口常见一车道与两车道支路的各种车道功能划分，基于可接受间隙理论与主路车头时距服从M3分布，分析了无信号交叉口支路大小车型构成混合车队的交通流运行特性；建立了各种支路功能划分车道的通行能力模型；利用Vissim交通仿真软件，对模型的可靠性进行检验，并对模型进行简化。研究表明：当主路车流量为600-1000veh/h时，模型误差小于2%。 关键词：无信号交叉口；支路；通行能力；建模；仿真 Research on Traffic Flow Capacity Modeling and Simulating at Unsignalized Intersection Abstract: In order to solve the problem of existing traffic capacity model of minor lane is too idealistic to lead to the calculated value is too large, based on the gap acceptance theory, after analyzing the feature of different functional lanes, the capacity models of different functional minor lanes under major stream with M3 distribution are set up, which is supplementary to the theory of unsignalized intersection, and Vissim traffic simulation software is used to test the reliability of the models. The models are simplified finally, that enhance the practicality of the models. The study result shows that the models error is less than 2% when the main road traffic flow belongs to 600-1000 veh/h. Key words: unsignalized intersection; minor lane; traffic capacity; mathematical mode; simulation 无信号交叉口是常见的交叉口类型之一，此类交叉口支路上的车辆驾驶员一般主观判断主路中的可接受车辆间隙而选择通过，这种主观因素使得无信号交叉口的交通特性比较复杂导致观测数据相对困难，所以一般通过数学模型计算其通行能力。目前的无信号交叉口支路通行能力模型过于理想化，没有考虑到支路车道的功能划分与流量流向特性，用这些模型计算的支路通行能力数值往往偏大，导致规划设计出不合理的交叉口而影响道路的畅通性甚至产生交通拥堵。因此研究无信号交叉口的通行能力，特别是支路的通行能力，不仅能完善交叉口通行能力理论体系，而且对城市路网交通的畅通起着十分重要的作用。 目前国内外学者大都以可接受间隙理论为基础对无信号交叉口支路通行能力进行分析[1-13]。Drew 和Harders 以可接受间隙理论为基础在主路车头时距符合负指数条件下建立了支路单一车型的理想模型[1-2]：即传统的D-H模型；后来Cowan给出了主路车头时距符合M3分布支路上车辆处于理想单一车型的支路通行能力模型[3]，即传统的Cowan模型。国内许多学者通过改进主路车头时距分布特性并考虑混合车流的情况得到了不同的支路通行能力模型，如李文权、王维建立了主路车头时距符合移位负指数分布的支路混合车流通行能力模型[4]，陶经辉、李旭宏、毛海军研究了主路车头时距服从二阶Erlang分布的支路通行能力模型[5]，但这些模型都没有考虑支路车道的功能划分与车辆转向问题；郑柯、张起森考虑了支路转向因素对支路通行能力的影响，但其仍假定支路车流为单一车型[6]；丁川、谢秉磊、张昕明运用马尔可夫理论对Cowan模型进行了修正，但支路进口道渠化型式考虑过于简单[7]。 综上可见，国内外对无信号交叉口主路车头时距为M3分布、不同支路车道功能划分、城市交通中常见大小型混合车流及转向条件下的支路通行能力研究不够，本文将重点探索该问题。 在城市路网中，无信号交叉口支路进口车道数多为一车道或两车道[11]。对于仅有一条车道的支路，该车道的功能可划分为：专用