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连续配筋混凝土加铺层端部锚固结构研究 　　摘要：随着我国建设经济的发展，为延长道路的使用寿命，道路结构档次也在逐步提高，依靠科技进步，积极推广新材料、新工艺、新技术、新成果，延长使用寿命，降低后期养护投资，才能促进道路事业的持续、健康、稳定、快速发展，才能为国民经济建设“和谐”服务。 　　关键词：连续配筋混凝土；加铺层端部锚固结构；研究 　　Abstract: With Chinas construction and economic development, in order to extend the life of roads, road construction quality has gradually improved, relying on scientific and technological progress, and actively promote the new materials, new processes, new technology, new achievements, to extend life and reduce post maintenance investment in order to promote the cause of road sustained, healthy and stable and rapid development of the national economy in order to build a harmonious service. 　　Key words: continuous reinforced concrete; overlay ends anchoring structure; research 　　中图分类号：U416 　　 　　 　　连续配筋混凝土路面作为刚性路面，虽然修建造价较高，但使用寿命较长。已在城市道路建设，公路道路建设中逐渐推广应用。通过我局2000年在枣济线重交通道路上的应用至今，路况良好，路面养护投资极少。 　　连续配筋混凝土路面（CRCP）就是在面层内配置纵向连续配筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。但连续配筋混凝土路面在降温和干缩作用下会产生许多随机横向裂缝，裂缝数量随路面使用时间的延长而增加，相应的裂缝间距随之减小，大部分裂缝产生于路面使用前三年，随后CRCP加铺层的裂缝数量与间距基本保持不变，平均间距一般在1.0～2.5m之间。裂缝宽度一般控制在1mm之内，确保了荷载的传递，减缓了雨水（雪水）浸入绣蚀钢筋及渗入路基，就如同无接缝路面一样。CRCP适用于重交通高等级道路，与普通水泥混凝土路面加铺层相比，CRCP加铺层具有如下优点： 　　（1）消除了横向接缝，极大地提高了混凝土路面的平整度，改善了行车舒适性。 　　（2）连续配置的钢筋提高了裂缝处的传荷能力，新加铺的连续配筋混凝土路面通过纵向钢筋及裂缝两侧不平整接触面的啮合作用传递车辆荷载，大大减小了旧水泥混凝土板接缝处的弯沉差，改善了板角与板边的工作状态，减少了交通荷载振动冲击对板的破坏作用，增加了路面的整体性，因而具有更高的承载能力。 　　（3）由于CRCP不设置接缝，减少了雨水（雪水）渗入基层及路基，避免基层的冲刷而引起的唧泥、脱空及路基的浸润湿软，接缝类病害比普通混凝土路面大大减少，且无需灌缝处理，因此后期的养护维修费用较低。 　　（4）CRCP加铺层初期投资较高，但使用寿命长，且养护费用少，因此从长远来看是经济合理的。 　　采用连续配筋混凝土路面加铺改造旧水泥混凝土路面的方法是一种“白加白”加铺方式。下面是对连续配筋混凝土加铺层端部凸形锚固地梁结构研究的探讨。CRCP加铺层不设胀缩缝，路面受温度变化影响会产生较大的变形，尤其是在路面端部，年温度变化条件下的端部自由位移有可能超过10cm，从而对CRCP端部附近的其他构造物或路面结构形成推挤。因此，在桥头或CRCP加铺层与其它类型路面相接处，要采取设锚固端等结构措施以限制其变形，目前CRCP端部结构主要采用凸形锚固地梁，构造如图1.0.1所示，凸形锚固地梁数目一般3~4个。锚固设施一般无法完全限制CRCP的端部变形，所以在与CRCP连接的路面一定范围内，还需设置几条胀缝以消除残余变形。 　　 　　 　　图1.0.1凸形地梁锚固（单位：cm） 　　计算模型 　　有限元计算模型见图1.1.1.1，分析时引入如下假定：路面板与旧水泥混凝土板或半刚性补强层之间光滑接触；地基采用E地基；混凝土、基层及土基材料都具有线弹性性质，以E、表示。计算模型中，端部结构左端截面作用有均布的锚固力。由于高等级公路路面宽度较大，而端墙高度一般在1.5m以下，且温度应力又是均匀地作用在路面横