12m混联公交车系统方案.docVIP

12m混联公交车系统方案 本方案采用同轴直联的混联式混合动力驱动系统，兼顾串联和并联混合动力模式的优点，相比较齿轮耦合方式的混联结构，又降低了系统的复杂程度，成本低、控制简单且易于产业化。 方案说明 本方案提供一种混联式混合动力驱动系统，包括：机械动力系统、电气动力系统，机械动力系统包括发动机、辅动力电机、电控离合器、主动力电机，所述电气动力系统包括动力电池，方案的特征在于，发动机、辅动力电机、电控离合器、主动力电机为依次同轴联接，动力电池电连接于辅动力电机与主动力电机。 其中，发动机的飞轮通过法兰盘与辅动力电机的输入轴连接，辅动力电机的输出轴通过电控离合器与主动力电机的输入轴连接，主动力电机的输出轴通过凸缘法兰连接一传动轴的一端，传动轴的另一端连接汽车驱动桥。 图 1 同轴混联式混合动力驱动系统 系统工作原理： 1.启动或低速运行工况： 该工况电控离合器4分离，该动力系统可以工作于纯电动或者串联模式。纯电动模式下，发动机不工作，由动力电池通过主动力电机控制器向主电动机驱动系统提供电力能源；串联模式下，发动机作为辅动力电机的原动机，驱动辅动力电机通过辅动力电机控制器发电，向动力电池充电或者和动力电池一起通过主动力电机控制器向主电动机驱动系统提供电力能源，在此模式下，由于发动机与行驶工况无直接关系，使发动机避开了低速时高油耗，整车效率较高。 2.制动工况： 该工况电控离合器分离，主动力电机通过主动力电机控制器向动力电池回馈电能。 3.加速或爬坡工况： 该工况整车需求扭矩大，此时电控离合器结合，发动机通过辅动力电机的轴、电控离合器与主电动机直联，同时动力电池通过主动力电机控制器向主电动机驱动系统提供电力能源，主动力电机通过传动轴向后桥提供动力，动力驱动系统工作于同轴并联模式，满足整车动力性要求。 4.高速或加速运行工况： 该工况整车需求功率较大，此时电控离合器结合，发动机通过辅动力电机的轴、电控离合器与主动力电机直联，主动力电机通过传动轴向后桥提供动力，动力系统工作于同轴并联模式，满足整车动力性要求，整车效率较高。 5.经济速度匀速运行工况： 该工况整车需求扭矩不大，此时电控离合器结合，发动机通过辅动力电机、电控离合器与主动力电机直联，主动力电机通过传动轴向驱动桥提供动力，此时主动力电机不工作，由发动机单独提供动力，满足整车动力性要求，整车效率高。此时，根据动力电池的电荷状态，来控制决定辅动力电机是否通过辅动力电机控制器发电向动力电池充电。 综上所述，本发明混联式混合动力系统与现有的采用齿轮耦合方式传动结构并装有变速系统的混联式动力系统相比，机械结构简单、部件减少、可靠性提高；系统紧凑、易于控制；易于实现产品化；兼顾车辆低速、高速区域，使发动机始终处于高效区，在系统应用于车辆的运行工况中，节油降污比较明显。 系统介绍 混联系统按功能可划分为五个单元： 总线及控制单元 动力单元 动力电池组及其管理单元 配电单元 辅助部件 其构成示意图如图2所示，以下分别对其组成单元进行说明。 1．总线及控制单元 总线及控制单元由中央控制单元、CAN总线线束、数字化仪表盘、前部控制单元、中部控制单元、后部控制单元组成。整车采用两条控制总线，一条底盘动力控制总线（CAN-bus1），另一条为车身灯光及辅助控制总线（CAN-bus2）。 中央单元采取双CAN设计，通过总线控制线束与各控制单元连接，并协调两条总线运行。 底盘动力控制总线主要控制和监测档位（前进、倒车、空档）、手刹开关、油门踏板、制动踏板、油泵继电器（开、闭）、高压配电箱Ⅱ（开、闭、辅助触点状态）、离合器（离、合）信号。 车身灯光及辅助控制总线连接数字化仪表及车身三个部位的控制信号，其中数字化仪表显示行车状态、动力系统参数及报警信号指示。状态参数有车速、里程、气压、油量、油压及SOC等，指示信号有档位、气压报警、机油压力报警等。前部控制单元换气扇、踏步灯、照明灯、车门开关以及到位信号检测等系统。后部控制单元主要检测发动机仓开启、启动后停止、油箱油位报警等开关量输入以及控制后部灯光、发动机熄火、冷却风扇、发动机仓照明等系统。 2．动力单元 动力单元由发动机、辅电机、离合器、主电机、控制器Ⅰ、控制器Ⅱ组成。发动机选用康明斯四缸机，型号为ISDE180（135kW@2500rpm），国内生产。 主、辅电机机组采用YCVF280型电机机组，该机组已经过装车试运行，运行情况良好。离合器在主、辅电机之间，采用执行汽缸控制离合器的闭、开状态，离合器由中央控制单元的I/O信号控制。主、辅电机控制器采用两台相同的65kW水冷控制器。 3．动力电池组及其管理单元； 动力电池组选用春兰公司的镍氢电池，型号为QNFG40，40Ah/336V ,由四个电池箱构成。 电池管理系统对动力电池的SOC、温度、电压等进行检