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超大直径盾构隧道施工上浮分析及技术措施 　　摘要：本文针对超大直径盾构隧道施工上浮的工程实例，分析了超大直径盾构隧道施工上浮的原因及上浮机理，提出了超大直径盾构隧道抗上浮的技术措施。 　　 关键词：超大直径盾构隧道上浮分析 技术措施 　　中图分类号：U455文献标识码： A 文章编号： 　　1、前言 　　随着未来地下空间的建设，作为工程创建集约型社会的重要环节与使用功能的多样化，隧道工程正向大直径方向发展，工程建设逐步进入了高速发展阶段，已建成的直径为14.5m的有南京长江隧道，15m的有上海长江隧道，其它大直径盾构隧道如表1.1，而筹建中的更有大于15m直径的有莫斯科隧道、上海郊环隧道等。随着盾构隧道直径的增大，隧道受到浮力将成倍增大，隧道抗浮问题成为软土盾构隧道向大直径发展的瓶颈。 　　表1.1 大型泥水盾构隧道工程 　　 　　 　　传统抗浮设计对隧道所受浮力进行假设并利用简单公式校核，未能考虑实际隧道处于时变特性的浆液中而使浮力动态变化，据此提出的抗浮施工措施也存在一定的缺陷，现行相关设计规范也没有对隧道抗浮设计和施工措施做出明确的规定，因此，超大直径盾构隧道抗浮研究有诸多难点与特点，主要如下： 　　（1）隧道周围浆液的物理力学性质研究，如何定量研究浆液时变特性与隧道上浮的关系。 　　（2）超大直径盾构隧道上浮机理分析，其上浮影响因素繁多，占主导性因素的上浮原因与抗浮措施的确定。 　　（3）合适的能反映隧道上浮特性的理论分析模型，能准确的进行抗浮验算。 　　（4）隧道在时变浆液中浮力动态变化，需模型试验确定。 　　（5）实际错缝拼装的盾构隧道结构自身抵抗上浮的能力，传统计算公式未能准确确定，需实际隧道足尺结构试验确定。 　　（6）可实际操作的抗浮措施，以及措施的效果评估等。 　　2、超大直径盾构隧道上浮实例及分析 　　南京、上海、广州等地越江隧道盾构施工中，都不同程度地出现过管片脱出盾尾后上浮的现象，上海大连路越江隧道使用的是直径11.22m泥水平衡盾构施工，管片在脱出盾尾后即发生上浮，平均上浮量约80mm。 　　上海延安东路南线隧道盾构出洞10天后隧道呈上浮趋势，上浮速率约为1mm/d，以后随着浆液凝固隧道逐渐停止上浮。 　　以上海翔殷路越江隧道、上海耀华支路越江隧道与上海长江隧道分别为例，分析其盾构施工中管片上浮情况。 　　（1）上海翔殷路越江隧道上浮实例及分析 　　上海翔殷路隧道外径11.36m，采用11.58m泥水平衡盾构施工，盾构出洞后隧道的上浮较为严重，以出洞段1至30环为例，在出洞段（浅覆土8.3m）隧道的上浮较为明显，最大上浮量达到15cm，分三次上浮，第一次上浮可看作施工中轴线控制偏差引起;第二次上浮一般在管片脱出盾尾3至4天，其值较大，平均上浮量高达12cm左右;第三次上浮一般在管片脱出盾尾10天左右，表现为继续上浮阶段，其值一般在lcm左右。 　　隧道纵向结构可看作一端铰支在盾壳内，另一端可看作固支（此处浆液凝固，隧道在此处受到浮力较小），因此才出现图1.1的曲线。 　　 　　 　　 　　 　　图1.1 上海翔殷路越江隧道盾构出洞段上浮实测 　　（2）上海耀华支路越江隧道上浮实例及分析 　　上海耀华支路隧道外径14.5m，采用14.88m泥水平衡盾构施工，盾构出洞后隧道的上浮较为严重，在出洞段（浅覆土9.2m）隧道的上浮较为明显，最大上浮量达到8.6cm，第一次上浮为施工中轴线控制偏差引起，第二次上浮一般在管片脱出盾尾后，平均上浮量高达4cm左右。 　　（3）上海长江隧道上浮实例及分析 　　上海长江隧道外径15m，采用15.43m加气泥水平衡盾构施工，由于事先采取了抗浮技术措施，上海长江隧道上浮得到有效控制，施工期上浮曲线如图3.3－图3.5，施工结束后隧道上浮曲线如图3.6－图3.7所示： 　　1）施工期现场上浮监测数据及分析 　　 　　图3.3 上海长江隧道某区间管片上浮曲线 　　本数据为2006年12月1日西线隧道监测的上浮数据，当天推进5环为113、114、115、116、117环。监测的环数为53-101，从监测数据可以看出，63环之前的管片上浮较小，99环上浮量较大,为8mm,说明越是靠近盾尾,上浮越大。 　　 　　图3.4 西线车架顶部管片上浮曲线 　　 　　图3.5 东线车架顶部管片上浮曲线 　　从图3.4-3.5来看，管片在离盾尾30m～40m的距离内有明显的上浮，一般上浮量在10mm～20mm范围内；40m～50m有一定的回落，在80m～90m的范围内又有一定的上浮，上浮幅度在20mm左右，距离盾尾100m后管片上浮减小。 　　2）施工结束隧道上浮监测数据及分析