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排气的理论知识（1）时下最流行的改装部品非排气管莫属，似乎加装一支大口径且声浪惊人的排气管后，车辆便会跑得更快，其实这是一种误解。排气管的更换对于马力的提升可说是微乎其微，特别是对于一些小排气量的自然进气车种来说，想要明显感受到马力的提升是相当困难的。相反，大口径的排气尾鼓对于低速扭力的流失有相当影响，但是在高速行驶时较为顺畅的排气对动力改善是可以理解的。而排气管本身的材质、管路的设计，管壁内部是否光滑，消音筒的设计是否可以形成良好的回压等，都是影响排气管效果是否良好的重要因素。一支设计优异的排气管需要花费相当大的代价才能完成。在引擎没有做大幅度改装的前提下，只更换排气管在效果上是不甚明 显的。 ?? 时下，许多人还更换排气中尾段，此举一定增加了废气的排放?，站在环保的立场我们反对这种做法。 此外，在选择排气管时，消音筒的大小也是重点之一。 通常，消音筒较大对于噪音的控制也比较理想，反之，消音筒愈小排气声浪会愈大，不过噪音的抑制也跟排气管的材质、筒内管路的设计以及消音棉的材质息息相关。专业厂家根据发动机输出功率精密计算出车辆在底转速区所需的最佳回压值，采用内S管路设计，使得车辆在起步加速时如虎添翼，只需更换尾管就可获得2-3马力的直接提升。声音底沉有力，但并不吵人，随着发动机转速的升高，声音逐渐减小，这种设计是其他杂牌尾鼓难以企及的。加装了具有回压功能的低音排气尾鼓，当您在地下车库起步时会发现会有好多汽车的防盗警报同时鸣响，这种感觉的确很有意思，可想而知这低音尾鼓的实力。而且它对于低速扭力和头段加速确有很好的提 升。有的发烧友以DIY的方式，制造出许多引擎改装零件，这种做法不可取。在欧洲、日本等国具规模的改装厂，除了有专属的技术研发部门、测试部门、品管部门外，更重要的是他们的引擎改装品还要通过国家认证与许可，其严谨态度不亚于一般正统的整车厂。尾消内部构造分隔板舆直线式两种? 身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大髅上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂几乎都是此种型式：第二种则为改装常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。? 要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门，或者设置双回路 加速气流(TwinLoop)，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。? 直线型的改装排气管尾鼓，噪音的吸收需要藉消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵对应（细玻璃纤维绵加少量石绵。中消、代触媒亦然），但是时间久了以後，长时间处於高热环境的玻璃绵，必定? 会囚劣化而出现共振、謦音变大的问题，故现在也有些会标榜内为提高耐久性的不锈钢丝， 此种设计的差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。这里附带一提的是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有原厂一样设计，但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音绵来彻底抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，然後在消音筒的头尾端 加入隔板。另外，最近颇流行的ECV调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此才会有最大的静音效果。道路用适合材质推不锈钢制品? 随著材料技术的发达，排气管的用料也不再局限於以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的Stainless、鈇合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得「半不锈钢」成为主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其余为普通钢铁）。先天就便宜的钢、生铁，由於厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘故，使得其制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗糙、重量高、易锈蚀等缺点则避免不了，尤其是此等素材的熔点较低，耐热性更是不理 想，拿来做涡轮车的芭蕉、前喉可说不太合适。? 与生铁、钢相比较，具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性的不锈钢（SuS304），算是很适合当排气管的素材，管壁极薄的它（NA车1．6-2．Omm；Turbo车2．5 -3．Omm，用於芭蕉还需更厚，因为要悬挂涡轮并承受高温），单单中尾段就能轻上5公斤左右，而且声浪极为清脆（头段则尖锐、高亢），谈到Stainless排气管的耐热性，在芭一蕉头包披覆带的状态下最能证明其 优越性，一般我们加诸披覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源（Turbo车还有一个用意是维持撞击Turbine的热 排气的理论知识（2） ?????? 随着材料技术的发达，排气管的用料也不再局限於以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的Stainless、鈇合金亦渐渐占有一席