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半刚性基层收缩裂缝成因分析及防治 方新雨 (江苏恒基路桥总公司,中国 常州 213002) 摘 要：半刚性基层早期出现收缩裂缝，是目前尚未很好解决的施工技术问题。结合沪宁高速公路扩建的施工实践，对基层收缩裂缝的成因机理作了分析，并提出了在施工技术上防治产生裂缝的有效措施。 关键词：半刚性基层;收缩裂缝;成因分析;防治措施 一、引言 半刚性基层，是沥青路面结构的主要承重层。因其有适宜的结构强度，良好的荷载分布能力，可靠的水稳定性以及较低廉的施工成本，是现代高速公路、高等级路面普遍采取的路面结构型式。习惯上把由半刚性基层组成的沥青路面称之半刚性基层沥青路面（简称半刚性路面）。 沥青路面施工技术规范（JTG F40-2004）仍然把水泥稳定土或粒料；石灰与粉煤灰稳定土或粒料定义为半刚性材料，水泥稳定集料和石灰、粉煤灰稳定集料是目前高速公路基层采用的主要结构型式，在江苏，水泥稳定集料近年已取代后者成为高速公路路面基层主要结构材料。 半刚性材料固有的温缩与干缩特性，易使半刚性基层产生收缩裂缝，并导致沥青路面在温度应力作用下产生反射裂缝或对应裂缝。沥青路面过早出现收缩裂缝，不仅成为一种外观质量上的缺陷，更重要的是极易引起沥青路面结构性破坏。如果对裂缝不及时处理或养护不当，遭受水侵害加上汽车动荷载的反复作用，将直接影响路面的使用功能和使用寿命。这一技术顽症已成为公路建设者共同关心的问题，普遍研究的结论是： (1)半刚性基层容易产生收缩裂缝，其主要表现形式是在基层顶面出现有规则的横向裂缝，起因是基层内产生温缩、干缩或两者共同作用产生拉应力大于其结构强度时引发表面开裂。 (2)半刚性基层过早出现收缩裂缝，容易引起沥青路面出现反射裂缝或对应裂缝。尤其在已经开裂的基层上铺筑较薄的沥青面层，路面裂缝更明显，加铺的沥青面层愈薄，反射裂缝形成愈早愈多。 (3)沥青面层摊铺时，基层尚未出现有规则的横向裂缝，可以延缓和减少反射裂缝的产生，但在极端气候条件下，仍有可能出现路面的横向裂缝，但主要以对应裂缝为主。 (4)设计采取加厚沥青面层或设置隔离层，在一定程度上可能推迟或减轻裂缝的产生，却不能彻底解决此问题，同时还可能带来另外一些问题，如使工程造价大幅增加，也使沥青面层自身收缩裂缝以及车辙产生的可能性增加。 (5)加铺后的沥青面层下优质的半刚性基层，可以保持不先裂，只有当沥青面层开始产生收缩裂缝，才会影响或可能使基层产生自上而下的裂缝。 归纳一点，半刚性基层产生横向收缩裂缝，对铺筑后的沥青面层是十分不利的，因此，防治基层产生横向收缩裂缝，对提高沥青路面品质是十分重要的。为此，研究分析半刚性基层收缩裂缝的成因机理和防治措施有其积极意义。 二、施工背景及效果 2.1路面结构层的连续化施工 沪宁高速公路扩建采取“两侧拓宽、局部分离”总体设计原则，采取半封闭式的“边通车、边施工”的施工组织方法。即根据交通组织方案，分幅分段实施，要求工序连续，路面施工从老路铣刨、路床加固、底基层、基层拼接、沥青路面摊铺“一气呵成”，完工后经交验便开放交通。依此流程进入下一个施工段，因此，路面的各结构层都要在较短时间内被上层封盖。 2.2施工技术标准 (1)底基层（水泥稳定再生料）设计厚20 cm，即利用老路面铣刨料，把铣刨的二灰碎石、沥青碎石按比例组合后掺2%水泥的混合料，设计强度要求(1.0 Mpa（7d无侧限抗压强度）。 (2)基层（水泥稳定碎石）设计厚36 cm，分上下二层各18 cm施工。设计强度(3.0 Mpa（7d无侧限抗压强度），设计混合料的基本特性是低强度、低水泥剂量。 (3)基层顶面采用稀浆封层，厚度3~5 mm，其防渗及上下联结良好。 (4)沥青面层设计总厚20 cm，其中SUP25~8 cm；SUP20~8 cm；SMA~4 cm；采取了较厚的沥青面层和高性能沥青混凝土。 2.3基层实体质量描述 施工过程中未曾发现有规则的横向收缩裂缝，包括两个越冬路段，2005年春季复工前进行检查，也未发现明显裂缝。基层的钻件完整，强度较好，一般在5~7天左右即能取出芯样。室内试样无侧限抗压强度单个样本强度在3.5 Mpa以上，代表值满足设计要求。对已铺好的沥青面层，钻取基层芯样检验，未发现可能因沥青面层的连续施工引起基层裂缝的异常情况，且试样抗压强度已增至7~8 Mpa。 三、基层裂缝成因机理分析 半刚性基层收缩裂缝发育程度，一是基于半刚性材料的温缩与干缩固有特性；二是基于施工方案与工艺水准；三是基于施工外部环境（低温、温差、暴晒、蒸发）等自然营力作用。 3.1 水泥稳定粒料土干缩特性及影响因素 水泥和各种粒料土加水拌和与压实后，由于水分蒸发和混合料内部发生水化作用，其含水量会不断减少，在不断失水的过程中，半刚性基层内部产生干缩应力，产生体积收