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华泰 低调差异化 　　8月，华泰汽车在俄罗斯的CKD工厂开始生产第一台柴油版圣达菲。 　　如今，在俄罗斯，华泰扮演的是与“当年日本人来中国”一样的角色，“我不掏什么钱，就拿去了车型和技术。” 　　华泰汽车集团董事张宏亮告诉《英才》记者，华泰海外市场计划的第一步，是将整车散件运出去，在俄罗斯组装。条件成熟之后，华泰将直接在俄罗斯当地生产自动变速器和发动机，给当地厂商供货，“俄罗斯跟中国一样，他们的大部分自主品牌车企没有能力生产自动变速器，这对华泰来说是一个很好的机会。” 　　相比吉利、比亚迪、奇瑞等风头强劲的自主汽车品牌，华泰略显低调，业绩也一般。不过，业内人士对其评价却相当正面。 　　汽车业资深评论家吴迎秋在接受《英才》记者采访时表示：“过去大家对华泰都没怎么注意，其实他们是有自己的东西，技术很不错。” 　　清洁柴油动力发动机是华泰的特色核心技术。很多中国消费者对柴油机的印象还停留在“噪音大、冒黑烟”，但达到欧V标准的清洁柴油车，早已不是这种形象了。 　　在欧洲，乘用柴油车的普及率已经超过50%，比利时、瑞士甚至达到80%，在新加坡，65%的出租车采用柴油车型。但在中国，这个比例不到1%。 　　受汽柴比限制，中国整车企业不敢像欧洲那样大力发展柴油轿车；众多柴油机企业虽然看好柴油机效率，但也都不敢过分扩大产能。在吴迎秋看来，中国没有选择柴油动力的道路，主要原因之一是“我们自己的技术落后，如果放开，整个市场立刻就被别人占领了”。 　　不过，目前的情况似乎正在好转。据公开报道，2012年，关于乘用车柴油化鼓励细则已通过多部门会审送达国务院，一旦获批，未来购买柴油发动机轿车每辆将获得5000元补贴。 　　2013年2月，相关部门又对新能源车做出了新的定义：不仅局限于纯电和混电，哪种车更节能、更环保，就是新能源车。 　　“也就是说，柴油和天然气、氦气都能归为新能源车。”张宏亮表示，这对柴油车来说，是一个利好消息。 　　业内专家大多认同，目前氢能源汽车、电动车太远，混合动力还不成熟，而柴油车是一个很好的选择，它能把性能提升和环境保护综合起来：一是经济节能，柴油机动力足、扭矩大，配备柴油机的乘用车百公里油耗一般比同款汽油机低30%以上；二是二氧化碳等废气的排放量更低。 　　张宏亮相信，在电动车、混合动力车、燃料电池等技术完全成熟之前，清洁柴油车至少还有20年的发展机会。 　　被动选择 　　中国大多数自主品牌车企，在发展初期都把精力主要放在开发车型、大量造车上，动力总成（发动机+变速器）通过购买获得。 　　而华泰选择了一条不同的道路：先发展动力总成的核心技术，再开始大规模生产。其实，当年华泰的选择，也属无奈之举。 　　在公司成立之初，华泰汽车引进韩国现代汽车的技术平台，生产华泰吉田、特拉卡和圣达菲三款车型，销量不错。 　　当时，华泰与现代采取的合作方式是“SKD模式”，现代只给华泰供应散件，不给技术，华泰做的工作，其实只是组装而已。 　　2004年左右，正当华泰准备大发展时，却遭遇瓶颈。据张宏亮回忆，当时华泰的一款车型与北京现代形成了直接竞争关系，“对韩国现代来说，华泰生产一款车，他只能分到很少的一点提成；而北京现代卖出一辆车，50%的利润都进了他的口袋。你说他会保谁？” 　　毫无疑问，韩国现代不再给华泰供应变速器和发动机。“被卡住脖子”的华泰面临着两条道路的选择：要么像中国大多数自主品牌车企那样，把钱投放到车型上，从别处购买发动机和变速器，“狂造车”，扩张市场；要么把钱投到核心技术上，先研发发动机和变速器。 　　第二条路风险巨大，不过一旦成功，就能自己掌控产业链条的关键环节——动力总成一般占据整车成本的30%。 　　最终，华泰汽车董事长张秀根选择了第二条路。 　　对于父亲的选择，张宏亮打心底里赞成：“大家都在抢发动机和变速箱，整个产能就那么大，别人说不给你就不给你了，与其处处受制于人，倒不如自己决定命运。” 　　2005年，张秀根往欧洲跑了30多趟，找意大利发动机生产商VM公司和德国变速器生产商ZF公司谈合作。有时候张宏亮也会跟父亲一起去。 　　谈判过程很艰难。不过，张秀根最终如愿以偿，成功从VM公司引进了5款柴油发动机、从ZF公司引进了46速自动变速器。为此，华泰集团设立了一家独立的公司，专门负责生产发动机和变速器，以技术发源地命名为“欧意德”。 　　据张宏亮介绍，将生产发动机和变速器的公司命名为听起来与华泰毫不相关的“欧意德”，还有另一层用意：“我们的产品不仅仅给自己配套，还为其他整车企业提供全套动力总成，起个与华泰不相关的名字，不会让其他整车企业产生抵触心理。” 　　做汽车，是一件“烧钱”的事情，大笔投入技术引进与研发，更加“烧钱”。好在，华泰是一个多元化企业，此前在房地产等行业挣