高压线束设计.docVIP

通过对线束系统及其附件的开发设计，使其保证整车电路系统正常工作，并加以必要的电路保护，同时满足耐久和其他各方面的要求。 在资源日益紧张的今天，节能减排势在必行，新能源汽车在突破技术瓶颈的前提下，市场还是很广阔的。高压线束在新能源汽车中属于高安全件，所以高压线束的设计及布置至关重要。整车高压线束主要的设计方案涉及到线束走向设计、线径设计、高压连接器选型、充电口的类型和应用、屏蔽设计、高压线束固定卡扣选型、高压线槽设计、高压互锁HVIL设计、GROMMET设计等。 1高压线束走向布置及划分类型图1为混合动力高压部件布局图。高压系统在设计方面，考虑到电磁干扰的因素，整个高压系统均由屏蔽层全部包覆。目前国内车型全部采用屏蔽高压线，日系车也有应用屏蔽网包覆在高压线外侧，插件处处理实现屏蔽连接。同时由于高压已经超出人体安全电压，车身不可像低压系统一样作为整车搭铁点，因此在高压线束系统的设计上，直流高压电回路必须严格执行双轨制。根据高压线束的特性，我们一般以高压电器为中心对高压线束进行划分，可分为电机高压线、电池高压线、充电高压线等。 电机高压线一般是连接控制器和电机的高压线；电池高压线一般是连接控制器和电池的高压线；充电高压线一般是连接充电机和电池的高压线。 2．高压线束特性高压线束耐压与耐温等级的性能远高于低压线束等级，国内主机厂通常采用屏蔽高压线，近年来日本主机厂主要采用非屏蔽高压线外包裹屏蔽网工序。屏蔽高压线可减少EMI, RFI对整车系统的影响。整条高压线束回路均实现屏蔽连接，电机、控制器及电池等接口高压线束屏蔽层，通过插件等压接结构连接到电池电机控制器壳体，再与车身搭铁连接。高压线的屏蔽对于电缆传导数据不是必须的，但是可减少或避免高压线的辐射。 耐压性能：常规汽车耐高压额定600 V，商用车及大巴士电压可高达1000 V；耐电流性能：根据高压系统部件的电流量，可达250400 A；耐温性能：耐高温等级分为125 , 150 ℃, 200℃不等，常规选择150导线；低温常规－40 。 3线径设计需要综合考虑以下几方面：负载回路的额定电流值；电线导体的容许温度；线束工作时周围环境的温度；导线自身通电时温度上升引起的通电率降低；成捆线束容许电流的折减系数。 电线容许电流值x环境温度引起的通电率降低x捆扎引起的折减系数＞额定电流值。鉴于环境温度对通电率降低的影响（驾驶室内40、发动机室80 ），导体阻抗的上升需做考虑。因此：电线的耐热温度＞环境温度＋导体通电时的温度上升。 导线最大稳态温升应不超过额定温度导线绝缘层、插件材料或其他导线涉及的材料。导线安培容量很多决定因素变量，如：导体尺寸、绝缘材料、绝缘层厚度、环境温度、导线捆绑尺寸、导体材料。 4高压连接器及充电口类型和应用4.1高压连接器类型和应用高压连接器按有无屏蔽功能分为非屏蔽型连接器（图2）和屏蔽型连接器（图3）。 非屏蔽型连接器结构相对简单，无屏蔽功能，成本相对低。使用在无需屏蔽的位置，如充电回路、电池包壳体内部及控制器内部等由金属壳体包覆的电器上。屏蔽型连接器结构复杂，有屏蔽要求，成本相对高。适用于必须有屏蔽功能的地方，如电器外部与高压线束的连接。所有高压连接器都要求防水，根据使用位置不同，防水等级也不一样。目前使用居多的有1P连接器（图4）, 2P连接器（图5）及3P连接器，超过3P的连接器比较少见，通用性太小而且开发成本高，一般连接器厂家很少开发。1P连接器结构相对简单，成本相对低。满足高压系统的屏蔽、防水等要求，但装配工序复杂，维修性差。一般可以应用在电池包甩线、电机甩线等，也可以使用在高压电器内部电路连接，如高压电池包内部等。2P连接器结构复杂，成本相对高。满足高压系统的屏蔽、防水等要求，维修性好。一般用于直流电输入输出，如高压电池包上、控制器端、充电机直流电输出端等。 4.2维修开关类型和应用维修开关在高压系统中必不可少，在高压系统需要检查维修时，必须先断开高压电源，主要就是通过断开维修开关来实现断开高压总电源。1）带熔断丝开关（图6）一般安装在高压电池包上，并要布置在方便插拔的位置。特点：带熔断丝，结构复杂，成本相对高，体积相对大，适用于大电流的高压系统上。2）不带熔断丝开关（图7）结构简单，成本低，体积相对小，适用于布置空间紧张的位置。如果维修开关内部不带熔断丝，高压电气系统中也应该要有熔断丝对电路进行保护。 4.3充电接口的类型和应用两种充电接口，一种为车载充电机提供交流电能的接口，另一种是为电动汽车提供直流电能的接口，适用于交流额定电压为220 V和直流额定电压不超过750 V的电动汽车传导式充电接口。 1）直流快充充电口（图8）满足国标GBT 20234.3-2011。 车辆插头和车辆插座分别包含9对触头