城市轨道交通运用与管理 教学课件 作者 阳东 项目五 城市轨道交通信号系统新版(改）.pptVIP

任务五 电客车超速防护（ATP）系统操纵 　（1）电源接收装置地面应答器平时是无源的，当电客车驶过其上方时，由机车应答器通过高频电磁波的方式将电能量辐射给它。这部分电源接收装置在收到来自电客车的高频电磁能量后，经检波、电压变换作为地面应答器的工作电源。 　（2）EPROM可编程存储器 事先寄存有一些它所防护区间的固定数据，如前方目标点的距离，区间的坡度、该区间线路允许的最高速度等等，以及由地面接口实时输入的数据，主要是前方目标的允许速度（例如，前方目标点是停车点，信号机应显示红灯，则在地面应答器中储存的是前方目标点的允许速度为零）。 任务四 电客车自动控制（ATC）系统的操纵 2、调度员人工介入模式 调度员可随时通过工作站发出有关的行车命令，对全线运行的电客车进行人工干预。调整电客车的运行计划。包括对电客车实施“扣车”、“终止站停”、改变电客车运行进路、增减电客车等控制。 3、电客车出入车厂调度模式 车辆调度员根据当日的列车运行图／时刻表来编制车辆运用计划和厂内行车计划，并传至控制中心。车厂信号值班员按车辆运用计划的要求设置相应的进路，以满足电客车出入段作业要求。 任务四 电客车自动控制（ATC）系统的操纵 4、车站现地控制模式 除了设备集中站以外，其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合可以实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障时或经车站值班员申请，中央调度员同意放权以后，可改由车站现地控制。 在现地控制的模式下，车站值班员可直接操纵车站的联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态下，也可将全部信号机设为自动模式状态来进行控制，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与电客车驾驶员、车站值班员保持实时联系。 任务四 电客车自动控制（ATC）系统的操纵 5、车厂控制模式 在车厂控制模式下，电客车出入车厂和厂内的作业均由厂内值班员根据用车计划，直接排列进路。车厂与正线之间设置转换轨，出入厂线要与正线间采用照查（指敌对进路未建立）联锁保证行车安全。 任务四 电客车自动控制（ATC）系统的操纵 二、电客车驾驶模式 城市轨道交通电客车的主要驾驶模式应包括：电客车自动运行驾驶模式；电客车自动防护驾驶模式；限制人工驾驶模式；非限制人工驾驶模式。此外，还有自动折返驾驶模式。 任务四 电客车自动控制（ATC）系统的操纵 1、电客车自动运行驾驶模式(ATO模式或AM模式) ATO模式即ATO自动运行模式，此模式是正线上电客车运行的正常模式，即用于正线上电客车的正常运行。在这这种模式下，电客车在车站之间的运行是自动的，不需驾驶员驾驶，驾驶员只负责监视ATO显示，监督车站发车和车门关闭，以及列车运行所要通过的轨道、道岔和信号的状态，并在必要时人工介入。 　驾驶员给出电客车关门指令关闭车门后，通过按压启动按钮给出出发指令。车载ATP确认车门已关闭后，电客车便可启动。如果车门还开着，ATP会不允许电客车出发。电客车出发后站间运行的速度调整、至下站的目标制动以及开车门都由ATO自动操作。ATP确保电客车各阶段自动运行的安全，在车站之间的运行将根据控制中心ATS的优化时刻表指令执行，确定其走形时间。 任务四 电客车自动控制（ATC）系统的操纵 在ATO模式下，ATO根据ATP编码和电客车位置生成运行电客车的行驶曲线，完全自动地驾驶电客车；ATO还能根据到停车点的距离计算出电客车的到站停车曲线；ATO速度曲线可以由ATS的调整命令修改；ATP系统控制电客车的紧急制动。 任务四 电客车自动控制（ATC）系统的操纵 2、电客车自动防护驾驶模式（SM模式） 　SM模式即ATP监督人工驾驶模式，是一种受保护的人工驾驶模式。在这种模式下，驾驶员根据驾驶室中的指示手动驾驶电客车，并监督ATP的显示，以及电客车运行所要通过的轨道、道盆和信号的状态，可以在任何时候操作紧急制动。ATP连续监督人工驾驶的电客车运行，如果电客车超过允许速度将产生紧急制动。ATO的故障时电客车可用SM模式在ATP的保护下降级运行。 在SM模式下，电客车由驾驶员人工驾驶，电客车的运行速度受ATP监控；ATO此时对电客车不进行控制，但会根据地图数据随时监督电客车的位置；如果ATO能与PAC通信，它可控制车门开启；ATP向驾驶员提示安全速度和距离信息：在列车实际行驶速度到达最大安全速度之前，ATP可实施常用制动，防止电客车超速；由ATP系统来控制电客车的紧急制动。 任务四 电客车自动控制（ATC）系统的操纵 3、限制人工驾驶模式（RM模式） RM模式即ATP限制允许速度的人工驾驶模式，这是一种受约束的人工操作，必须谨慎运行．在这种模式下，电客车由驾驶员