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克莱斯勒与宝马：Tritec 发动机合资项目 克莱斯勒与宝马：Tritec 发动机合资项目 案例讨论问题 （1）Tritec 发动机合资项目在项目管理上有哪些好的做法，哪些 方面您认为有问题？ （2 ）您对Tritec 项目中杰克史密斯（Jack Smith ）管理方式和管 理角色的看法。 （3 ）杰克史密斯下一步应该怎么做？ 1 克莱斯勒与宝马：Tritec 发动机合资项目 克莱斯勒与宝马：Tritec 发动机合资项目 （2004 年完成） 产品（设计）工程师通常不会因为不得不改变一种设计而烦恼，因为我们意识到那是工 程设计的一部分。但这里却不同。我曾与一位宝马公司的工程师分享我的经历，他告诉我： “在宝马，生产部门不会质疑产品的设计，出于两个原因。第一，他们尊重产品工程师，并 且信任他们的设计及其设计的理由。第二，他们愿意接受挑战，并想方设法把它制造出来。 他们绝不会说‘我们做不到’。” ——克莱斯勒发动机缸体并行工程团队成员 1997 年9 月初，杰克史·密斯（Jack Smith ）正试图解决产品设计工程师与先进制造工 程师之间的矛盾。10 个月前，史密斯开始担任克莱斯勒与宝马公司的 Tritec 发动机合作项 目的负责人。这个预计投资超过5.25 亿美元的合资项目的任务是开发1.6 升的新型发动机系 列。 矛盾主要是发动机缸体密封器的选择。产品设计工程师已为发动机缸体设计了一种下拉 杵方式，但这种设计方式以前从来没有在克莱斯勒的小型发动机上使用过。不过他们相信， 他们的设计不仅能减少固定资产的投资，而且还能降低漏油的风险。这款设计曾用于初期设 计阶段所制作的23 件产品原型中。然而，在初期设计完成后才加入项目团队的先进制造工 程师们指出，这一设计并不适合于Tritec 发动机的大批量生产。他们争论道，从可制造性的 角度来看，如果没有一个良好的设计方案，那么项目就难以达到其质量目标。为此，先进制 造工程师们提出了缸体密封器的替代方案，包括在克莱斯勒2.0 升彩虹（Neon ）发动机上已 使用的座板设计，还有另外一种是后部隔离环设计。 发动机缸体密封器最终的选择是要在拉杵、座板和后部隔离环这三种设计方案中选择一 种，但选择要权衡利弊，包括发动机的重量、固定投资成本、可变成本、对项目进度计划的 影响和估计的保修成本等。然而，对于这些利弊，到目前为止，项目组还没能对任何一项进 行准确评估。 尽管Tritec 项目团队已经制定了解决问题的流程和指导方针，但史密斯还是感到他必须 直接参与这一矛盾的解决。密封器设计的选择只是这个大项目中数以百计的决策之一，但这 一设计对达到项目成本、绩效、质量和进度目标却至关重要。史密斯意识到，如果不迅速解 决这个问题，将有可能产生连锁反应，并进而导致产品上市的延迟。这个问题已经引起了负 责克莱斯勒公司先进制造的副总裁弗兰克·埃瓦斯西恩（Rrank Ewasyshyn ）的注意。另外， 如果这个问题不迅速解决的话，公司其他更高层的领导还可能介入。 史密斯考虑的是：“缸体密封器的最好选择是什么？我应该怎样解决这个问题以便提高 项目组一起工作的效率呢？” 克莱斯勒在20 世纪90 年代的发展 在李·艾科卡（Lee Iacocca ）担任CEO 期间（1979-1992 年），克莱斯勒公司两度濒临 破产。除了面包车以外，克莱斯勒的产品，比如说“K ”系轿车，对消费者没有多少吸引力。 公司的产品开发在被称作是“个体储藏室或者烟筒”的职能部门里顺序依次进行。按照罗伯 特·卢茨 （Robert Lutz ）的说法，“我们的设计师颇像是在真空中作业，他们先构想出一个 产品概念，然后就 ‘把它抛过墙’，丢给附近另外一个建筑内的工程部门，这些部门又同样 把它抛给采购和供应部门，这样一直进行下去，最后到消费者手中”。 2